NOTÍCIAS DO DIA

16/1/2021

 

VWFS Brasil viabiliza R$ 100 milhões em operação para transporte de gás natural de forma sustentável

 

A Volkswagen Financial Services Brasil inicia o ano com uma grande operação. Os primeiros 120 novos caminhões extrapesados VW Meteor 29.520 6×4 começaram a ser entregues para uma missão diferenciada, com carreta especial criogênica. Os veículos vão transportar gás natural liquefeito (GNL), que será usado para gerar energia elétrica de forma sustentável e atender ao consumo de residências e empresas no estado de Roraima. Com aporte total de aproximadamente R$ 100 milhões, a companhia contempla diretamente as duas pontas – concessionário e cliente final.

 

Junto ao concessionário, a VWFS Brasil possibilitou a liberação do crédito de forma rápida e eficaz, injetando cerca de R$ 50 milhões para que os caminhões fossem faturados com a fábrica. “Na outra ponta, o cliente final, a Transpipeline, empresa especializada em transporte de cargas na região Norte, também contou com a empresa para a liberação do recurso, também cerca de R$ 50 milhões, para realização do financiamento, em um trabalho integrado das equipes de tesouraria, risco e crédito”, explica Eduardo Portas, superintendente de vendas da companhia.

 

Somando valores disponibilizados ao concessionário e ao cliente final pela VWFS Brasil, o valor empenhado foi de praticamente R$ 100 milhões. Segundo Portas, essa operação exemplifica a atuação de ponta a ponta, “apoiando os concessionários da marca e chegando ao cliente, sempre com a visão de prover mobilidade, com olhar cada vez maior para a sustentabilidade e o investimento em infraestrutura, que sabemos ser fundamental para o País”.

 

O gás natural liquefeito (GNL) é um combustível de alta tecnologia, que não emite poluentes e apresenta isenção total de contaminantes após sua queima. O processo começa na Bacia do Amazonas, na área do Campo do Azulão. De lá, os novos veículos partem para a viagem até a Usina Jaguatirica, em Boa Vista (RR), onde a energia gerada pelo gás é interligada à rede de transmissão elétrica de Roraima, abastecendo mais de 70% do consumo local de forma sustentável. Isso reduz quase que completamente a emissão de óxidos de nitrogênio, comuns com a queima do petróleo como fonte de energia.

 

Para completar o ciclo, o VW Meteor 29.520 6×4 é o caminhão mais potente da VW Caminhões e Ônibus. Com 520 cavalos de potência e 2.500 Nm de torque, o propulsor tem mais de 130 componentes modificados para alcançar a combinação de potência, torque, redução de consumo de combustível e durabilidade, aliada a um desenvolvimento para deixar os veículos mais leves, culminando na máxima capacidade de carga útil. (EaeMáquinas)

 

 

 

Saída da Ford é segunda onda de desindustrialização recente

 

O movimento de saída do Brasil de multinacionais da indústria é uma segunda onda da desindustrialização que começou na recessão anterior, de 2014. Na avaliação do gerente executivo de Economia da Confederação Nacional da Indústria (CNI), Renato da Fonseca, o anúncio da Ford e de outras empresas segue o mesmo roteiro visto há poucos anos em setores como metalurgia e petroquímica, que estão na cadeia dos insumos utilizados por outras indústrias. Para ele, incentivos fiscais não são o caminho para manter multinacionais no País; a solução passa pela reforma tributária e investimentos mais robustos em energia e infraestrutura para exportações.

 

A japonesa Sony também decidiu sair do Brasil, ao anunciar em setembro o fim da produção na fábrica em Manaus (AM) até março deste ano. A também japonesa Mitutoyo fechou a planta de instrumentos de medição em Suzano (SP) em outubro. Já o grupo farmacêutico suíço Roche anunciou que deixará de fabricar medicamentos até 2024.

 

“A decisão das matrizes sempre é procurar o país que vai gerar mais lucro. O Brasil é um país com alto custo de segurança jurídica. O Brasil não decola, é um país que cresce e trava. Com isso, a própria demanda do País não se mantém ao longo do tempo”, avalia Fonseca.

 

Exportação

 

Segundo o economista da CNI, após duas recessões em cinco anos, o mercado doméstico perdeu fôlego, fazendo com que os entraves à exportação pesassem ainda mais para essas companhias. “As empresas que atuam aqui precisam exportar. Se não conseguirem, vão desinvestir e atender o mercado doméstico com importações”, diz. “O Brasil está longe dos grandes fluxos de comércio e não teve agilidade necessária para entrar na cadeia produtiva global.”

 

Fonseca lembra que muitas multinacionais nos setores de siderurgia – sobretudo de alumínio – e petroquímica já haviam deixado o Brasil na recessão anterior devido ao alto custo de produzir no País, quando se leva em conta os preços da energia, do gás e da burocracia.

 

Só no Estado de São Paulo fecharam 4.451 indústrias de transformação em 2015. No início de 2016, as metalúrgicas Eaton, Maxion e Randon anunciaram o fim das atividades em Guarulhos (SP) na mesma semana. O fechamento em cascata de fábricas de autopeças naquele ano encontra eco nos anúncios da indústria automobilística nos últimos meses.

 

“A competição com outros países é acirrada. Nos últimos anos temos visto movimentos seguidos de fechamento de fábricas de equipamentos para a indústria extrativa, estaleiros, na indústria de alumínio, na área petroquímica, no setor têxtil. A indústria automobilística ainda tinha vantagem de exportar para a América Latina, mas a pandemia reduziu muito o mercado”, explica Fonseca.

 

Para ele, a solução para manter as multinacionais não é conceder incentivos fiscais, mas, sim, a reforma tributária e investimentos em energia e infraestrutura para exportações.

 

“A reforma tributária beneficia setores com cadeia mais longa. Início da cadeia – extração de minério e agropecuária – tem competitividade. Já a indústria de ponta gera mais empregos e tem mais poder de arrasto na economia”, afirma. (O Estado de S. Paulo/Eduardo Rodrigues)

 

 

 

Lojistas de carros usados alertam para risco de falências e desemprego

 

Diante da negativa do governo do Estado de São Paulo de rever o aumento de 207% na alíquota de ICMS incidente sobre os carros usados, quatro entidades do setor automotivo emitiram nota de repúdio à medida, na qual reafirmam o risco de queda nas vendas, falência de empresas, desemprego e a consequente queda de arrecadação de impostos pelo Estado.

 

A alta do ICMS dos usados – de 1,8% para 5,53% – entra em vigor nesta sexta-feira, 15, mesma data do reajuste desse mesmo tributo para os carros novos, que passa de 12% para 13,3% e que terá nova majoração em primeiro de janeiro, para 14,5%.

 

A nota de repúdio foi assinada pela Fenabrave, que representa as concessionárias, Fenauto, federação dos lojistas independentes, Sincodiv-SP, sindicato dos distribuidores de veículos do Estado, e Abeifa, do segmento de importados, além da Associação Comercial de São Paulo.

 

Na nota de repúdio, as entidades afirmam que tomarão todas as medidas judiciais cabíveis para reverter a arbitrária decisão do governo paulista, “que transforma, na prática, o ICMS em um tributo com efeito de confisco, o que é vedado expressamente pela Constituição Brasileira”.

 

Na última quinta-feira, 14, representantes de todas essas entidade se reuniram com o secretário da Fazenda, Henrique Meirelles, e outras autoridades do governo paulista, mas não conseguiram sensibilizar o Estado quanto aos reflexos negativos da medida estabelecida pelos decretos 65.255/2020 e 65.454/2020.

 

O aumento do ICMS, segundo a nota, “vai custar ao Estado de São Paulo milhares de postos de trabalho, falências de empresas e aumento de preços ao consumidor, além de promover queda na arrecadação do estado mais rico da federação, podendo causar danos irreversíveis ao setor e à economia paulista”. (AutoIndústria/Alzira Rodrigues)

 

 

 

Fábrica da Ford na Bahia já tem quatro montadoras chinesas interessadas

 

A Ford anunciou nessa semana o encerramento definitivo da produção de veículos no Brasil, após 102 anos de história. Com o anúncio, três fábricas serão fechadas, entre elas, a de Camaçari, na Bahia. Pouco depois do anúncio da Ford, quatro montadoras chinesas mostraram interesse na unidade.

 

As marcas Great Wall Motors, Changan Auto, Gelly e GAC podem usar a planta para produção local de veículos. Algumas dessas marcas podem vir ao Brasil pelas mãos do empresário Carlos Alberto de Oliveira Andrade, dono do Grupo Caoa.

 

A fábrica de Camaçari se destaca entre as outras da Ford por ser mais nova e estar totalmente pronta para a produção de automóveis, diferente da unidade de São Bernardo do Campo, em São Paulo, que produzia caminhões.

 

Em Camaçari eram montados os veículos EcoSport e KA, modelo mais vendido da Ford no Brasil. De acordo com comunicado de imprensa da Ford, a montadora analisará e irá facilitar todas as alternativas possíveis e razoáveis para partes interessadas adquirirem as instalações produtivas disponíveis.

 

Caoa

 

A empresa é conhecida no Brasil por ter trazido, no ano 2000, a Hyundai para o país. A parceria durou até 2018. Atualmente a Caoa é responsável pela operação da Chery, com fábrica em Jacareí-SP. (Blog do Caminhoneiro/CNN Brasil/Rafael Brusque)

 

 

 

Audi só voltará a fazer carros no Brasil quando receber seus créditos de IPI de volta

 

Em dezembro de 2020, a Audi encerrou a produção do A3 sedan na fábrica de São José dos Pinhais, no Paraná. Contudo, embora o fim do sedã de luxo estivesse programado desde 2019, a Audi agora precisa de uma definição do governo brasileiro para reativar a linha de produção paranaense.

 

É uma questão matemática. A Audi quer que o governo brasileiro devolva os créditos acumulados no Inovar Auto. Pelas regras do antigo programa de fomento à indústria, as montadoras que investiram em fábricas e centros de pesquisa teriam direito a receber de volta o Super IPI.

 

Dessa maneira, os carros importados pagavam 30% adicionais de IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados). Assim, a Audi requisita o crédito acumulado de 2012 a 2017, quando o Inovar Auto terminou para dar lugar ao atual Rota 2030, em vigor desde 2018.

 

Calote de R$ 289 milhões

 

Em entrevista ao site Automotive Business em setembro de 2020, o diretor de relações institucionais e de sustentabilidade da Audi do Brasil, Antonio Calcagnotto, disse que o governo deve cerca de R$ 289 milhões em créditos às marcas alemãs (incluindo BMW e Mercedes-Benz).

 

Na mesma reportagem, o CEO da filial brasileira, Johannes Roscheck, confirma que este dinheiro será simbólico, mas importante para a definição dos próximos passos da empresa. Caso receba os créditos, a montadora pode fazer um novo investimento e voltar a produzir no Paraná.

 

Efeito Ford

 

O recente anúncio do fim da produção de carros no Brasil pela Ford, feito no início desta semana, é um novo elemento que pode ajudar a Audi nas tratativas com o governo. Com o fechamento de três fábricas no país, a montadora norte-americana vai demitir cerca de 5 mil empregados diretos.

 

Com a imparável onda de desemprego no país, a marca alemã tenta convencer o governo do presidente Jair Bolsonaro a fazer algum tipo de acordo. E assim evitar novos cortes e o fechamento em definitivo da fábrica de São José dos Pinhais.

 

A fábrica da Audi fica dentro do complexo do grupo Volkswagen, no Paraná. A unidade produz outros modelos como o SUV T-Cross. A unidade das argolas tem cerca de 40 funcionários, um número dezenas de vezes menor que o da Ford. Contudo, todos são altamente treinados.

 

Vale lembrar que, além da Ford, a Mercedes-Benz também fechou sua fábrica brasileira no fim de 2020. Com o agravamento da crise nas vendas de carros por causa da pandemia, a marca alemã, então, encerrou a produção na unidade de Iracemápolis, aberta em 2016.

 

Novo modelo nos planos

 

A Audi, portanto, pretende voltar a produzir carros no Brasil, o que pode voltar a acontecer em 2022. Contudo, a aprovação de novos investimentos pela matriz da montadora vai depender das negociações com o governo. A marca deve escolher entre nacionalizar o novo A3 Sedan ou o novo Q3. (Jornal do Carro)

 

 

 

Produção de veículos leves pode crescer 36% em 2021, calculam consultorias

 

As consultorias parceiras Carcon e LMC Automotive estão mais otimistas do que a própria Anfavea com relação ao comportamento da indústria automobilística nacional em 2021.

 

Não deixa de ser um bom sinal, afinal, já em setembro, dados da LMC indicavam para uma redução das vendas de veículos leves no Brasil de 25% em 2020, muito aquém do que então estimavam alguns especialistas, algo como 40%, e bem próximo do recuo de 26% verificado após dezembro.

 

Agora, enquanto a Anfavea calcula avanço de 15% para os licenciamentos, as consultorias arriscam crescimento bem mais robusto, de 26%, para cerca de 2,47 milhões de automóveis e comerciais leves.  Uma nada desprezível diferença da ordem 220 mil veículos a mais, equivalente aos licenciamentos somados de Jeep, Honda e Caoa Chery em 2020.

 

Também a projeção da produção da Carcon e LMC é mais saborosa para as montadoras. Somando os desempenhos de Brasil e Argentina, que dedica perto de 70% do que fabrica para o mercado brasileiro, são estimados 36% de aumento sobre os 2,2 milhões de veículos montados em 2019 - recuperação total diante da queda de 30,8% registrada de 2019 para 2020.

 

O anunciado fechamento das fábricas da Ford no Brasil não alterará tanto essas estimativas, afirma Jomar Napoleão, consultor da Carcon para o segmento de veículos leves. Ele pondera que a quase totalidade das  vendas e produção da montadora americana serão absorvidas por veículos e empresas concorrentes. “Pode variar um ou dois pontos, não mais que isso”, arrisca Napoleão.

 

Para o consultor, representam muito mais riscos para a consolidação desses avanços em produção e vendas o quadro de desemprego no Brasil e, sobretudo, falta de alguns componentes, especialmente neste primeiro trimestre.

 

Ele enfatiza o caso dos semicondutores, base para os eletrônicos. “É um problema que estourou neste começo de ano em todo o mundo, e não só na indústria brasileira. Com a retomada da produção em vários mercados ao mesmo tempo, os fornecedores precisam de algum tempo para normalizar as entregas. E isso só deve ocorrer em março”, calcula Napoleão. (AutoIndústria/George Guimarães)

 

 

 

Crise pressiona marcas de carros de luxo

 

A decisão da Ford de encerrar produção no País coloca holofotes em todo o setor, em especial nas marcas de carros de luxo que produzem em baixa escala. O grupo já teve a primeira baixa um mês antes da Ford, quando a Mercedes- Benz fechou a fábrica de Iracemápolis (SP). Outra marca do segmento, a Audi, ficará parada ao longo deste ano e só em 2022 decidirá se mantém ou não a linha de produção no complexo da Volkswagen em São José dos Pinhais (PR).

 

As marcas premium abriram fábricas entre 2014 e 2016, elevando o status da indústria brasileira que, por muitos anos, teve produção voltada aos chamados carros populares. As três alemãs (Audi, BMW e Mercedes) e a britânica/indiana Jaguar Land Rover investiram R$ 2,2 bilhões para uma capacidade conjunta de 102 mil automóveis ao ano e 4 mil empregos diretos.

 

Em seis anos, elas produziram 140 mil veículos. No ano passado, foram 14 mil. A Mercedes avalia o que fazer com as instalações e como indenizar os 370 funcionários. A Audi diz que sua equipe está trabalhando na Volkswagen.

 

O presidente da Bright Consulting, Paulo Cardamone, vê muitos obstáculos para a manutenção da produção de modelos de pequena demanda, como são os carros de luxo. “Chega um momento em que, pelo baixo volume, não faz sentido”, afirma. Além disso, diz, com o patamar do dólar nos últimos anos não dá para operar uma fábrica que depende de muitos itens importados.

 

“Desde o início dessas operações, (o dólar) sempre foi um risco alto”, avalia Cardamone, para quem mesmo com a moeda a R$ 3 valeria a pena importar esses carros que, hoje, representam menos de 1% da venda total.

 

Rafael Cagnin, economista-chefe do Instituto de Estudos para o Desenvolvimento Industrial (Iedi), confirma que este nicho de mercado, mesmo com produção local, usa mais componentes importados, o que é um desafio com a taxa de câmbio.

 

Ele lembra que há uma ruptura das cadeias de valor internacionais e movimentos de sua reorganização em âmbito global. “Podemos ver muitas mudanças nos próximos anos, nem todas, porém, negativas, que podem favorecer a reconstrução da cadeia de fornecedores nacionais de autopeças.”

 

Para Cagnin, a indústria local precisa de novo padrão, mais em linha com paradigmas mundiais como a adoção da indústria 4.0. “Para isso, é fundamental que preservemos um arranjo macroeconômico favorável, com taxa de câmbio competitiva, juro baixo e avanço nas reformas.”

 

Líder em vendas no segmento, a BMW informa que os planos no País permanecem inalterados “e todos focados no médio e longo prazo”. Informa que aderiu ao programa Rota 2030 (que impõe metas de emissões e segurança para novos carros) e continua trabalhando “para se manter com alta capacidade de se reinventar”. Cerca de 80% das vendas da marca são de produtos feitos em Araquari (SC).

 

A Jaguar Land Rover, com fábrica em Itatiaia (RJ), confirma “a manutenção da fábrica para 2021”. Diz que a linha dos modelos Evoque e Discovery trabalha com a mesma capacidade produtiva de antes da pandemia. “Sem dúvida, o compromisso e estratégia da Jaguar Land Rover no mercado brasileiro é de longo prazo”, diz, em nota.

 

Além da expectativa de um mercado em alta, o que trouxe as quatro marcas ao País foi a medida adotada pelo governo Dilma Rousseff de taxar em 30 pontos porcentuais o IPI de carros importados de fora do Mercosul e do México, com intuito de atrair a produção local.

 

Sem elétricos

 

O baixo volume de vendas não é o único motivo para o fechamento da fábrica da Mercedes-Benz. Segundo Luiz Carlos Moraes, diretor da empresa, a matriz está focada nos desafios de eletrificação, digitalização e carbono neutro. “Diante disso, está fazendo uma revisão de sua cadeia global de produção.” O Brasil não foi incluído. Ele lembra que o mercado já estava em dificuldades e foi ainda mais impactado pela pandemia. “Tudo isso levou à decisão de encerrar a produção em Iracemápolis. Os novos Classe C e GLA serão importados.”

 

O diretor de relações institucionais da Audi, Antonio Calcagnotto, afirma que há um grande esforço do grupo para retomar as operações no Paraná. “Estamos tentando trabalhar com a Alemanha para produzir dois novos modelos em 2022.” Ele não descarta a produção de carros elétricos quando o mercado tiver demanda maior.

 

Segundo o executivo, a marca entende que a produção local “nos dá independência, agilidade em lançamentos, manobras de vendas e vale a pena, mesmo que os volumes sejam baixos”.

 

A filial enfrenta dois obstáculos: a matriz quer ao menos um sinal do governo de que vai devolver os créditos tributários que tem direito a receber, ainda que parcelados ou por meio de compensação. A dívida com a marca em créditos de IPI é de R$ 210 milhões. Com a Mercedes, é de R$ 70 milhões. A outra dificuldade é convencer o governo a reduzir o Imposto de Importação (II) de peças, em especial os itens de alta tecnologia até que haja escala para produção local.

 

Em 2020, as vendas de carros de luxo no Brasil somaram 43,9 mil unidades, queda de 16% ante 2019 – o mercado total caiu 26%, para 1,95 milhão de unidades. A líder no segmento foi a BMW, com 12,4 mil unidades, incluindo produção local e importados. O segundo lugar foi da Volvo, com 7,7 mil carros – a marca sueca cogitou ter fábrica no País, mas desistiu e manteve-se como importadora. Na sequência, estão Audi (6,9 mil), Mercedes (6,8 mil), Land Rover (4,6 mil) e o restante é pulverizado entre marcas esportivas como Porsche e Ferrari. (O Estado de S. Paulo/Cleide Silva)

 

 

 

Volvo FH 540 encerra 2020 como o caminhão mais vendido do País

 

O Volvo FH 540 enfileira de maneira consecutiva o título de caminhão mais vendido do Brasil. No ano passado, de acordo com os dados do Detran consolidados pela Fenabrave, o mercado absorveu de janeiro a dezembro mais de 5,8 mil unidades do modelo.

 

Único do mercado a ultrapassar o patamar de 5 mil emplacamentos, seu desempenho representou 6,5% de total de 89,2 mil caminhões negociados e revalidou a liderança dentre os pesados com 13,4% de participação nos 43,6 mil licenciamentos da categoria em 2020.

 

Junto com o irmão menor FH 460, vice-líder das vendas de pesados, com mais 3,9 mil unidades licenciadas em 2020, a fabricante de Curitiba (PR), encerrou o exercício com fatia superior a 22% na categoria.

 

Os dois modelos do topo do ranking de pesados responderam sozinhos por 65,5% de todas as vendas da marca no ano passado, contribuição que garantiu a Volvo o terceiro lugar na lista das fabricantes de caminhões que mais venderam, com 14,9 mil unidades emplacadas. Cabe lembrar que a empresa atua no País somente nas categorias de pesados e semipesados.

 

O segundo caminhão mais vendido no ano passado foi o Delivery 11.180, da Volkswagen Caminhões e Ônibus. O modelo se mostrou imbatível dentre os médios com quase 4,5 mil unidades entregues, representando 55,2% de todos os emplacamentos da categoria, de 8,8 unidades.

 

A fabricante de Resende (RJ), no entanto, também tem no portfólio os líderes dos semipesados, o Constellation 24.280, e dos leves, o Delivery 9.170. O primeiro registrou mais de 3,5 mil unidades licenciadas, o que representou 14,9% dos 24 mil veículos da categoria emplacados em 2020, o quarto mais vendido do mercado. Já o segundo, o sexto do ranking dos dez mais emplacados, com 3,2 mil unidades, chegou ao fim de 2020 com 36% das 8,8 mil vendas do mercado de leves.

 

Apesar de ocupar o topo dos mais vendidos somente dentre os semileves, com o Sprinter 416, com 1,8 mil unidades emplacadas ou 40,4% de um mercado de 4,5 mil veículos, a Mercedes-Benz chegou ao fim de 2020 mais uma vez na liderança das vendas de caminhões.

 

No ano passado, a fabricante de São Bernardo do Campo (SP), mais de 30 mil caminhões vendidos, volume que representou 33,7% dos licenciamentos totais. (AutoIndústria/Décio Costa)

 

 

 

Indústria de implementos fecha 2020 1% acima de 2019

 

A indústria brasileira de implementos rodoviários conseguiu se recuperar ao longo do ano e diminuir o forte impacto da pandemia do coronavírus, especialmente no segundo bimestre de 2020. Dessa forma, foram emplacadas perto de 122 mil unidades ao longo do ano passado, crescimento de 1% sobre o ano anterior.

 

“O resultado mostra como o mercado reagiu em alguns segmentos, repercutindo na estabilização das perdas de forma geral”, analisa Norberto Fabris, presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários (ANFIR). O bom desempenho de setores como o agronegócio, responsável por mais de 40% dos negócios no segmento pesado; construção civil, com a retomada de lançamentos residenciais e obras de infraestrutura; e transporte de remédios e alimentos foram os principais responsáveis pela recuperação.

 

O segmento de reboques e semirreboques totalizou 67 mil produtos entregues ao mercado, representando 6% de elevação. Por sua vez, o setor de carroceria, influenciado pela demora na recuperação das entregas urbanas, por conta da redução do consumo pelas famílias, consolidou retração de 5%, somando 54,5 mil produtos.

 

“Em 2021, a expectativa é que mais segmentos se juntem a esses pilares da recuperação do setor e também reajam positivamente”, aponta o dirigente. Além disso, o executivo projeta alta entre 8% e 10% sobre 2020, algo como 132 mil unidades. (Frota & Cia/André Garcia)

 

 

 

CEO da Volks faz um alerta sobre o dilema do mercado de capitais

 

As disrupções ameaçadoras que Herbert Diess viu chegando para as grandes montadoras logo depois de assumir o cargo mais alto da Volkswagen estão acontecendo como previsto – só que mais rápido e de maneira mais dramática.

 

Em uma entrevista, o CEO disse que mais reduções de custos e uma reestruturação mais rápida da gigante industrial alemã são vitais para enfrentar novos rivais com mais poder de fogo financeiro. Ele vem pensando não apenas em tentar acompanhar o ritmo da Tesla, mas também no risco de que a Apple se apresente na arena automotiva como mais uma concorrente poderosa, com recursos quase ilimitados.

 

“Apesar de todos os esforços, agora estamos numa situação um pouco mais difícil do que em 2018, quando assumi o cargo”, disse Diess. “O que realmente mudou – e que eu não esperava que mudasse até esse ponto – é a visão dos mercados de capitais no nosso setor.”

 

Nos quase dois anos e meio desde que Diess disse aos investidores que a VW precisava buscar níveis de avaliação mais alinhados aos da Apple, Amazon.com e Google para existir por mais duas décadas, a diferença só aumentou. Elon Musk o derrotou ao obter uma capitalização de mercado de quase US $ 700 bilhões para a Tesla, tornando a empresa mais valiosa do que as seis montadoras mais valiosas, juntas.

 

A avaliação do “carro velho” da VW, como Diess o define, tira da empresa a capacidade de acessar os recursos necessários para se adequar melhor a um futuro elétrico.

 

As ações da VW subiram 1,6% para 149,66 euros em Frankfurt, o que faz com que a empresa fique avaliada em cerca de US $ 100 bilhões, menos da metade da meta que Diess e sua equipe traçaram.

 

A questão é mais do que o mero direito de se gabar. Em uma única semana no mês passado, a Tesla e as fabricantes chinesas de veículos elétricos Nio Inc. e XPeng Inc. levantaram US $ 9,7 bilhões em capital com a venda de ações. Os US $ 5 bilhões que a Tesla levantou equivale a cerca de metade do fluxo de caixa líquido anual da VW.

 

O grupo VW vendeu 8,31 milhões de veículos até o final de novembro do ano passado, superando as entregas da Tesla no ano inteiro, as quais somaram quase 500 mil carros. Mas a capacidade de a Tesla sustentar lucros por cinco trimestres consecutivos após anos de perdas acendeu o entusiasmo dos investidores tanto por seus negócios quanto por aquelas empresas que tentam replicar seu sucesso. A XPeng e a Li Auto Inc. da China foram listadas nas bolsas americanas no ano passado, juntamente com várias startups que se fundiram com empresas de propósito específico, entre elas a Nikola Corp. e a Fisker Inc.

 

Alguns analistas alertam que a tendência está exagerada. A capitalização de mercado conjunta de cerca de US $ 1 trilhão de fabricantes de automóveis globais tradicionais continuou praticamente inalterada nos últimos 12 meses, enquanto o valor das novas rivais disparou.

 

“As avaliações e sentimentos em relação às montadoras de veículos tradicionais continuam longe do pessimismo”, disse o analista Arndt Ellinghorst da Sanford C. Bernstein em nota na semana passada. “Continuamos convencidos de que as empresas estabelecidas com alcance global, valor de marca e balanços sólidos terão um papel dominante no futuro da mobilidade”.

 

Os analistas do UBS Group liderados por Patrick Hummel fizeram da VW sua principal escolha entre os fabricantes de automóveis europeus, prevendo que “estratégias de veículos elétricos vencedoras provavelmente serão recompensadas com multiplicadores maiores”. A montadora que mais vende no mundo prometeu se tornar uma força global nos carros elétricos, com o maior plano de investimento do setor, no valor de quase US $ 90 bilhões em cinco anos.

 

Reflexos da pandemia

 

Em novembro, a VW advertiu que as consequências contínuas da covid-19 pesarão sobre os lucros este ano, mas manteve suas metas financeiras de médio prazo, as quais preveem restaurar o fluxo de caixa líquido para mais de 10 bilhões de euros (US $ 12,3 bilhões) já em 2022. O cumprimento dessas metas pode desafiar os investidores mais céticos, que continuam duvidando de que a VW possa se tornar mais ágil.

 

“Ainda não temos provas suficientes de que podemos manter nossa posição no novo ambiente competitivo – nossa avaliação ainda está localizada no ‘carro velho’”, disse Diess. “Isso nos leva a uma grave desvantagem em termos de acesso aos recursos necessários”.

 

Os investimentos que a VW e seus pares estão fazendo em veículos elétricos, operações de software, plataformas de mobilidade e tecnologia de direção autônoma são enormes. Os investidores enfrentariam uma diluição muito maior se as empresas tentassem levantar fundos vendendo ações, como a Tesla fez, e tal cenário é ainda mais complicado na VW por causa de sua complexa estrutura de acionistas.

 

Embora os lucros da Porsche, da Audi e de seus empreendimentos chineses tenham enchido os cofres da VW ao longo dos anos, seus altos custos fixos ficaram expostos quando as vendas despencaram durante a pandemia. Os ganhos de vários parceiros se mostraram mais resilientes.

 

“Precisamos melhorar significativamente nossos custos e trabalhar na eficiência, para direcionar o negócio automotivo tradicional significativamente mais em direção aos retornos”, disse Diess. Ele tentou reunir suas tropas no mês passado, declarando que a VW colocaria sua maior fábrica em Wolfsburg, Alemanha, contra a fábrica da Tesla ainda em construção perto de Berlim.

 

A VW também embarcou em um plano para reduzir os custos de material em 7% em dois anos e chegar a um acordo com os sindicatos no primeiro trimestre para reduzir os custos fixos em 5% até 2023. Diess, que no ano passado irritou muita gente com seu estilo de gerenciamento obstinado, insiste que a empresa não pode perder tempo.

 

“A reestruturação ainda está progredindo muito lentamente”, disse ele. Os renovados esforços para descartar pequenas marcas como Ducati e Lamborghini para se concentrar nas unidades VW, Audi e Porsche do grupo no ano passado não ganharam o apoio dos principais interessados. Diess disse que as operações de nicho respondem por menos de 1% da receita e serão reorganizadas para não desviarem o foco do negócio principal.

 

No mês passado, o ex-executivo da BMW recebeu um novo voto de confiança do conselho supervisor da VW para prosseguir com sua reestruturação e seus cortes de custos. Ele avisa que pode haver consequências terríveis se a empresa que emprega 670 mil pessoas em todo o mundo fizer muito pouco e tarde demais.

 

“Nem todo mundo percebe as ameaças à nossa empresa da mesma maneira”, disse Diess. (O Estado de S. Paulo/WP Bloomberg/Christoph Rauwald, tradução de Renato Prelorentzou)

 

 

 

"Indústria cai de forma rápida e intensa"

 

O Brasil passa por uma desindustrialização prematura e rápida, o que dificulta ainda mais a inovação de empresas e a requalificação de empregos, diz Glauco Arbix, coordenador do Observatório da Inovação da Universidade de São Paulo (USP). Para ele, o País já deveria estar em “campanha violenta” para todos entrarem na onda de novas tecnologias. Mesmo que o vácuo no PIB seja ocupado pelo setor de serviços, “haverá uma queda brutal da participação na renda dos trabalhadores do meio e da base da pirâmide”.

 

• O País passa por uma nova onda de desindustrialização?

Há um movimento geral de diminuição do peso da indústria no mundo todo, tanto em relação a emprego quanto em participação no PIB, já há algum tempo. O problema é que, em países em desenvolvimento, o declínio está muito acelerado. São países que não conseguem vencer a chamada ‘armadilha da renda mínima’. Países que crescem, conseguem um padrão básico, não conseguem avançar mais e ficam parados no meio do caminho.

 

•É ocaso do Brasil?

O Brasil tem o que os economistas caracterizam como ‘desindustrialização prematura’, pois está ocorrendo de maneira rápida e intensa. Europa e EUA demoraram muito tempo para ter a transferência da manufatura para a área de serviços. Aqui, ela ocorre rapidamente, não há condições boas para requalificar empresas e trabalhadores e cria-se uma economia disfuncional. Parte das empresas e dos trabalhadores é qualificada; outra, não. Então, há uma situação híbrida, que aparece no custo da produção. Isso, para mim, é o verdadeiro custo Brasil que os empresários não reparam. Eles só falam de imposto e infraestrutura, mas essa disfuncionalidade tem impacto grande na

 

• Armadilha’ “Em países em desenvolvimento, o declínio (da indústria) está muito acelerado.

São países que não conseguem vencer a chamada ‘armadilha da renda mínima’. Países que crescem, conseguem um padrão básico e não conseguem avançar mais e ficam parados no meio do caminho” competitividade e esse custo está nas causas da dificuldade do Brasil em não ter uma indústria avançada.

 

• O caso da Ford acentua esse processo?

Esse movimento atinge muito fortemente a indústria automobilística, que vive uma situação específica, explicada em três formas. A primeira é o declínio forte da indústria baseada no petróleo. Há uma alteração do comportamento da sociedade, de governos, de parte das empresas que está forçando uma redução do consumo do petróleo. Isso afeta o Brasil fortemente porque as expectativas em relação ao pré-sal acabaram sendo menores do que se esperava. A segunda é a discussão do movimento sustentável e inclusivo, que não encontra na indústria uma resposta à altura. E a terceira é a questão das novas tecnologias que estão comendo a indústria pelas bordas, principalmente pela dificuldade que ela tem de incorporá-las. Por outro lado, há tecnologias que estão abrindo oportunidades para setores que não têm nada a ver com a indústria tradicional. Mas, no caso da Ford, que também tem uma situação específica, não acho que vai ter uma revoada de outras montadoras indo embora do Brasil, porque o mercado local é grande e isso é um trunfo.

 

• Qual o peso da mudança tecnológica no setor industrial?

Todos os ramos industriais estão sendo questionados sobre a forma como produzem, fazem sua gestão, marketing, pois em todas essas áreas estão entrando tecnologias que exigem um reposicionamento das empresas. Mas cada uma é afetada de maneira diferente.

 

• Como será a nova indústria?

A tendência que está desenhada no mundo, e espera-se que ocorra no Brasil, é de uma indústria com menor participação no PIB – que tende a cair ainda mais –, compacta, mais inovadora e com número pequeno de empregos, o que será trágico para o País. Mas vai continuar tendo um peso importante do ponto de vista da dinamização da economia. A indústria tem de se reinventar, e essa é a grande dificuldade.

 

• Como?

Devíamos estar com uma campanha violenta para todo mundo entrar na onda de novas tecnologias em todos os níveis. Precisa haver um esforço gigantesco de modernização da indústria, de estímulos para absorver as novas tecnologias. Pode-se fazer programas de cooperação internacional para aprender com países que estão mais avançados nesse processo, incentivar a aprendizagem e facilitar o acesso das empresas às universidades. Pode ter uma parte de incentivo que vai pesar no bolso, mas outra não.

 

• O setor de serviços ocupará o vácuo da indústria?

Esse é o desenho que está colocado lá fora.

 

• Mas empregos na área de serviços não são tão qualificados quanto os de algumas indústrias.

Alguns sim, justamente os ligados à tecnologia, como ocorre no Vale do Silício. Mas haverá uma queda brutal da participação na renda dos trabalhadores do meio e da base da pirâmide. Vamos ter um Brasil com desigualdade no mercado de trabalho cada vez maior. Isso é um problema da estrutura da economia que é difícil resolver. Pode-se tentar resolver com sistema de educação e qualificação e, com isso, oferecer oportunidades, mas não há garantias de que esse pessoal vai encontrar uma posição melhor. Mesmo em países como EUA, Alemanha e Japão, a renda do trabalhador médio está caindo. (O Estado de S. Paulo/Cleide Silva)

 

 

 

Ford: a caminho do retrocesso

 

Após mais de cem anos, a Ford decidiu fechar todas as suas fábricas no Brasil a partir de 2021. Durante décadas, a Ford foi uma das principais empresas do setor automobilístico. Apesar disso, o encerramento de suas atividades não foi exatamente uma surpresa. Nos últimos anos, a empresa vinha diminuindo sua participação no mercado automobilístico no Brasil e no mundo e, em 2019, interrompeu a produção de caminhões no País. Em outras palavras, vinha perdendo competitividade no cenário mundial.

 

Esta decisão tem componentes locais e estruturais, relacionados às mudanças no mercado internacional de veículos. Em nível mundial, o setor está passando por uma grande reestruturação tecnológica, incorporando novas tecnologias com o objetivo de reduzir a emissão de gases de efeito estufa, substituindo o petróleo pela eletricidade como fator de propulsão e introduzindo dispositivos de tecnologia da informação tanto na produção como nos bens finais.

 

Esta reestruturação tecnológica exige um grande esforço de investimento das empresas em todo o mundo, o que reduz a capacidade das matrizes de financiar investimentos em mercados menos lucrativos. E a Ford tem tido dificuldade de acompanhar essa evolução, tanto em nível local como em nível mundial.

 

Mas os fatores internos também são muito importantes. A Ford cresceu no Brasil a partir das políticas de substituição de importações adotadas pelo governo brasileiro na década de 50 do século passado. Essas políticas foram baseadas numa forte proteção do mercado interno por meio de proibições de importações e elevados níveis de tarifas e subsídios. A ideia era que, como o mercado era pequeno, se comparado ao de países desenvolvidos, e a tecnologia apresentava elevados retornos de escala, ou seja, os custos unitários caíam rapidamente com o aumento da produção, para competir era fundamental reservar o mercado interno e subsidiar as empresas instaladas no País. Em teoria, seria uma proteção transitória, até que as empresas conseguissem adquirir um tamanho suficiente para se tornarem competitivas.

 

Entretanto, junto com o crescimento do setor veio o poder político, e com ele a proteção e os subsídios nunca acabaram. Com a proteção e os subsídios, a competição não veio, e, sem competição, o incentivo para investimentos em inovações tecnológicas e aumento da competitividade não aconteceu, tornando o setor tecnologicamente obsoleto.

 

A entrada de novos players no País, principalmente as empresas asiáticas nos anos 1980 e 1990, aproveitando-se de subsídios estaduais e municipais e com tecnologia mais moderna, aumentou a competição interna e tornou a situação da Ford insustentável.

 

A manutenção de elevados níveis tarifários faz do Brasil um dos países mais fechados do mundo e se, por um lado, protege as empresas aqui instaladas da competição, por outro, aumenta os preços e reduz a qualidade dos bens de capital, tornando o processo de investimentos extremamente caro. Num momento em que o setor passa por forte mudança

 

É fundamental que o Brasil faça reformas e crie marcos regulatórios que atraiam investimentos privados

 

tecnológica e introdução de novas tecnologias, a proteção tarifária se tornou um fator negativo.

 

Além de excessivamente fechado, o Brasil tem uma estrutura tributária extremamente complexa, cara e difícil de ser cumprida, uma carga tributária muito elevada, nossa mão de obra é pouco qualificada e cara – por causa dos impostos sobre a folha de salários, além de ter relações de trabalho que desincentivam o investimento em capital humano, mesmo depois da positiva reforma trabalhista de 2017 – e a infraestrutura está deteriorada. Estes são fatores que tornam o Brasil um país caro para produzir.

 

A saída da Ford é um aviso de que é fundamental fazer as reformas e criar marcos regulatórios capazes de atrair investimentos privados, se quisermos efetivamente preservar nosso sistema produtivo. Sem elas, caminhamos para o retrocesso econômico. (O Estado de S. Paulo/José Márcio Camargo, professor do departamento de economia da PUC/RIO, economista-chefe da Genial Investimentos)

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