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NOTÍCIAS DO DIA

23/05/2024

 

GWM é candidata ao Mover e quer fornecedores em Iracemápolis

 

Ao participar do Conexão Sindipeças na manhã desta última quarta-feira, 22, o diretor de Engenharia & Pesquisa, Desenvolvimento e Inovação da GWM no Brasil, Márcio Alfonso, revelou que a fabricante chinesa já entrou com pedido para se habilitar ao Mover, Programa de Mobilidade Verde e Inovações.

 

“O processo está caminhando. Pediram algumas informações adicionais, que já enviamos, e acredito que em breve será finalizada a análise do nosso pedido”, comentou o executivo, referindo-se ao projeto encaminhado  ao MDIC, Ministério de Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços, responsável pela elaboração do novo programa automotivo brasileiro.

 

O órgão já divulgou o nome de 69 empresas homologadas ao Mover, mas entre elas não tem nenhuma que ainda não produz no Brasil, caso da GWM e da também chinesa BYD, que confirmou no mês passado encaminhamento de projeto ao governo federal.

 

A GWM vai produzir modelos eletrificados em Iracemápolis, SP, onde antes a Mercedes-Benz fabricava carros. Outra informação revelada por Alfonso no encontro do Sindipeças refere-se à intenção de ter fornecedores no entorno da fábrica do interior paulista.

 

“Teremos parceria para a produção de sistemas elétricos e sistemas de eixos. Já estamos provisionando espaço para abrigar fornelecedores lá. Será um processo gradual”, adiantou o executivo.

 

A GWM deve começar a produzir no segundo semestre deste ano e, no momento, busca empresas de autopeças instalados no Brasil para atender suas linhas. O projeto é fazer da fábrica de Iracemápolis um polo exportador para países da região. (AutoIndústria/Alzira Rodrigues)

 

 

 

Fabricante de aço prevê aumento de demanda com investimentos da indústria automobilística

 

Em nota, Marcos Ledo, diretor presidente da empresa, afirma que a indústria do aço inox tem permitido a construção de veículos cada vez mais leves e duráveis e certamente será demandado em maior escala nos próximos anos. “É o material predominante em estruturas como as carrocerias e nos sistemas de exaustão dos automóveis, em peças como escapamento, tubos ou cápsulas de catalisadores. Outras aplicações são as voltadas à segurança e frenagem, como a malha de fios dos airbags e discos de freio. Filtros, tanques de combustível e medidores de óleo, por ficarem em contato direto com substâncias abrasivas e corrosivas, são igualmente produzidos em aço inox”, destaca o executivo.

 

A expansão dos carros elétricos

 

A expansão dos carros elétricos também mostra um cenário bastante promissor para os fabricantes de soluções em aço inoxidável, segundo o presidente da Krominox. No mercado automobilístico mundial a expansão pode chegar a 54% até 2035, conforme mostra o estudo da consultora AlixPartners.

 

“No Brasil, embora essa comercialização seja mais modesta em comparação a outros países, de acordo com a ABVE – Associação Brasileira do Veículo Elétrico –, já são mais de 150 mil unidades em circulação” afirma Ledo.

 

Ele cita que os novos motores elétricos e baterias recarregáveis são os itens que têm a liga metálica em maior volume na sua fabricação. “O aço inox ganhará também presença em outros elementos dos modelos eletrificados, além das carrocerias e outras aplicações voltadas à segurança e frenagem, como já acontece nos carros à combustão”, aponta o executivo da Krominox.

 

Outra aplicação relevante do aço no mercado dos carros elétricos, segundo Ledo, diz respeito aos pontos de abastecimento dos veículos, ou eletropostos, que contam com a liga metálica para sua estrutura e construção.

 

“Algumas estimativas apontam que nos próximos três anos, teremos cerca de 10 mil postos de abastecimento para os carros elétricos no país, com fontes de energia variadas e renováveis. Se pensarmos em um sistema fotovoltaico, de luz solar, como alternativa limpa para essa geração de energia, mais uma vez o aço se faz presente nas estruturas e placas de captação, demonstrando forte tendência de aplicação”, complementa o executivo. (Transporte Moderno)

 

 

 

Vendas de máquinas rodoviárias têm alta no primeiro quadrimestre

 

O ano começou de forma positiva para o setor de máquinas rodoviárias. Segundo dados da ANFAVEA, o primeiro quadrimestre teve um aumento de 12,8%, com um volume de 10.834 unidades vendidas. Os números são reflexos de licitações, PAC e da M&T Expo, realizada em abril.

 

O balanço do quadrimestre da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (ANFAVEA) também apurou as exportações de máquinas rodoviárias, que incluem tratores de esteira, retroescavadeiras, pás carregadeiras, escavadeiras hidráulicas, motoniveladoras, rolos compactadores, minicarregadeiras e manipuladores telescópicos. O volume de 4.359 unidades exportadas no quadrimestre foi 13,6% inferior ao do mesmo período do ano passado.

 

Máquinas Agrícolas

 

Entretanto, no setor de máquinas agrícolas, o período foi marcado por retração. As vendas no varejo foram de 14.615 unidades, e as exportações de 2.077 unidades, queda de 11,6% e 34,9%, respectivamente. Fatores com os preços das commodities, falta de financiamento e até questões climáticas têm contribuído para esse encolhimento pontual do mercado, sobretudo para as colheitadeiras, que têm valor agregado maior que os tratores de rodas.

 

Além dos números do quadrimestre, o Presidente da ANFAVEA, Márcio de Lima Leite, falou da importância de impulsionar as vendas de máquinas agrícolas e rodoviárias no Brasil.

 

“Os produtos apresentados nas recentes feiras Agrishow e M&T Expo possuem alto nível de tecnologia embarcada, que se revertem em aumento de produtividade para todos os tipos de clientes, dos mais familiares aos grandes grupos agrícolas e de construção. Daí a necessidade de mais recursos para as linhas já existentes de financiamento do BNDES”, declarou.

 

Outro ponto tratado como urgente é recuperar os volumes das exportações, por meio de uma política consistente de incentivo, com maior inserção na cadeia global, mais acordos comerciais e redução de entraves, tornando nossos produtos mais competitivos. “Se de um lado as autoridades devem estar atentas a promover nossos produtos de alta tecnologia no exterior, por outro devem estar alertas a empresas que chegam ao país apenas para disputar licitações públicas, com baixo conteúdo nacional, sem garantias e sem rede assistencial estabelecida”, concluiu Leite. (Frota & Cia/Victor Fagarassi)

 

 

 

Relator negocia alíquota menor para taxação de compras de até US$ 50; votação é adiada

 

O relator do projeto de lei que regulamenta o Programa Mobilidade Verde e Inovação (Mover), o deputado Átila Lira (PP-PI), negocia uma alíquota menor para a taxação de compras internacionais de até US$ 50, medida incluída no texto que prevê incentivos ao setor automotivo. Sem acordo ainda sobre o e-commerce, a votação foi mais uma vez adiada e não ocorrerá nesta quarta-feira, 22, apurou o Estadão/Broadcast.

 

Pela proposta incluída no Mover, a taxação seria de 60% sobre todos os produtos importados. Uma opção, apresentada pelo presidente da Frente Parlamentar do Empreendedorismo (FPE), o deputado Joaquim Passarinho (PL-PA), seria impor alíquota de 45% do Imposto de Importação sobre as empresas cadastradas no Remessa Conforme, programa criado pela Receita Federal para aumentar o controle sobre as empresas estrangeiras de e-commerce.

 

Nesta tarde, o líder do governo na Câmara, José Guimarães (PT-CE), disparou uma mensagem para avisar aos deputados da base que o presidente Luiz Inácio Lula da Silva se mantém contra o fim da isenção para compras internacionais de até US$ 50.

 

“Prezados, informo que a prioridade do governo no plenário de hoje (quarta) é a votação e a aprovação do PL do Mover (PL 914/2024). Informo, também, que o presidente Lula me orientou a votar contrariamente à taxação das compras internacionais de até 50 dólares pelo e-commerce”, diz a mensagem enviada por Guimarães a grupos de WhatsApp, obtida pelo Estadão/Broadcast.

 

A taxação das compras internacionais de até US$ 50, que impacta sites asiáticos como Shein e Shopee, é defendida pelo presidente da Câmara, Arthur Lira (PP-AL). Apesar de serem rivais, o PT e o PL se articularam para derrubar a medida por meio de destaques após a votação do texto principal do Mover.

 

Nesta terça-feira, 21, Lira citou uma pesquisa segundo a qual a maioria dos consumidores de sites asiáticos que seriam atingidos com o fim da isenção para compras no exterior de até US$ 50 é de classe alta. O deputado alagoano também ressaltou que as empresas do varejo brasileiro querem “pé de igualdade” com as estrangeiras.

 

“Tivemos acesso a uma pesquisa da FSB, de um instituto, que demonstra que quase 60% dos consumidores dessas empresas são classe A e B”, disse Lira, a jornalistas.

 

“Então, essa questão de dizer que são os menos favorecidos que vão perder poder de compras… tem que colocar na balança, manutenção de empregos, a indústria nacional, a concorrência com as empresas nacionais, que não estão pedindo isenção, estão pedindo pé de igualdade. Tudo isso os líderes vão decidir com o relator”, emendou.

 

Segundo o presidente da Câmara, “dificilmente” o Mover será votado sem a medida que trata das compras internacionais de até US$ 50. Na semana passada, em entrevista exclusiva ao Estadão/Broadcast, o vice-presidente Geraldo Alckmin, que também é ministro da Indústria, defendeu a separação dos textos, como pedido pelo PT.

 

Pressão do varejo

 

Na semana passada, as varejistas e empresas do setor têxtil nacional elaboraram um manifesto em apoio à medida. Nos bastidores, as companhias brasileiras têm ameaçado até deslocar sua produção para o Paraguai caso as plataformas estrangeiras não sejam taxadas.

 

No manifesto, as varejistas afirmam que a não tributação das compras de pequeno valor dos sites asiáticos está provocando uma “absoluta falta de isonomia tributária”, uma vez que os produtores domésticos pagam impostos próximos a 90% e os importados estão sendo taxados apenas por 17% de ICMS.

 

Em abril de 2023, o Ministério da Fazenda chegou a anunciar o fim da isenção do imposto de importação para transações entre pessoas físicas, usada pelas plataformas internacionais para não pagar tributos — apesar de serem pessoas jurídicas, essas empresas faziam parecer que o processo de compra e venda ocorria entre pessoas físicas.

 

No entanto, o Palácio do Planalto recuou na decisão, após repercussão negativa nas redes sociais e apelo da primeira-dama Rosângela da Silva, a Janja.

 

Com o assunto de volta à pauta, o partido de Lula se apôs ao Centrão e defendeu que a medida fosse retirada do projeto do Mover. Inicialmente, o líder do governo na Câmara, José Guimarães (PT-CE), afirmou que o Planalto não se posicionaria, mas acabou mudando a orientação a pedido do próprio presidente da República.

 

Os petistas queriam emplacar outro projeto, relatado pelo deputado Paulo Guedes (PT-MG), que trata do mesmo assunto e está parado na CFT. Mais brando, o texto do parlamentar mantém a isenção para produtos abaixo de US$ 50, estipula alíquota de 40% de imposto de importação para itens entre US$ 50 e US$ 100 e de 60% para itens acima de US$ 100. (O Estado de S. Paulo Online/Iander Porcella)

 

 

 

Sindipeças e Stellantis farão lista de peças com potencial de localização

 

Após palestra de João Irineu Medeiros, vice-presidente de Assuntos Regulatórios da Stellantis, no Conexão Sindipeças, o presidente da entidade, Cláudio Sahad, se dispôs a elaborar uma lista de autopeças com potencial de localização e fazer a ponte com os fornecedores interessados em fabricá-las no Brasil.

 

Ficou acertado no encontro online que a Stellantis terá participação direta no projeto, que visa elencar componentes ligados à segurança veicular e eletrificação que terão demanda ampliada a partir do Mover, Programa de Mobilidade Verde e Inovações, atingindo volumes que irão justificar investimentos em produção local.

 

Além de defender a fabricação de baterias no Brasil, João Irineu citou como exemplo de peça a ser nacionalizada a câmera de ré: “Hoje a demanda está em torno de 60 mil unidades/ano. Com sua obrigatoriedade a partir de 2028/2029, serão necessárias 2,3 milhões de unidades por ano, quiçá até mais, perto de 3 milhões”.

 

Na opinião do vice-presidente da Stellantis, localização é a palavra-chave hoje no setor. A maioria das montadoras vai aproveitar os incentivos do Mover para produzir modelos eletrificados, primeiro os híbridos e depois também os 100% elétricos. A Stellantis, por exemplo, vai lançar um híbrido flex a etanol no Brasil ainda este ano.

 

Outros participantes do Conexão Sindipeças foram Ualace Moreira Lima, secretário de Desenvolvimento Indústria, Inovação, Comércio e Serviços do MDIC, e José Luiz Gordon, diretor do BNDES, Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico.

 

Ambos abordaram as oportunidades do Mover e programas do atual governo em prol da neoindustrialização. O último palestrante foi Márcio Alfonso, diretor de Engenharia, Pesquisa, Desenvolvimento e Inovação da GWM, Great Wall Motors, que atuou anteriormente na Caoa Chery é é um especialista em eletrificação.

 

Na ocasião, Alfonso revelou pleito da montadora para habilitação ao Mover e a busca atual por fornecedores aqui instalados interessados em trabalhar com a marca chinesa. (AutoIndústria/Alzira Rodrigues)

 

 

 

Renault Oroch Iconic 1.6 MT é picape de trabalho com algo a mais

 

No mercado desde 2015, a Renault Oroch foi a primeira picape intermediária do país, poucas semanas antes da Fiat Toro. Com quase 10 anos de loja, a picape é chamada de veterana, mas não passou por grandes mudanças desde então, nem mesmo as melhorias que o Duster recebeu em 2020.

 

Dentro do segmento, a Fiat Toro mudou bastante nesse tempo, além da chegada recente da Chevrolet Montana para essa briga. Então como a Oroch se segura nas vendas? Apostando em custo/benefício interessante, como esta nova versão que foi apresentada em março, a Oroch Iconic 1.6 manual, que custa R$ 129.490 e com uma boa lista de equipamentos de conforto vindos da versão mais cara, Outsider.

 

Altos e baixos nos equipamentos

 

A versão Iconic 1.6 MT da Renault Oroch está mais próxima da versão topo de linha, Outsider 1.3 turbo CVT, do que a básica PRO 1.6 manual. Então ela traz alguns itens interessantes, como sensor de chuva, start-stop, acendimento automático dos faróis, ar-condicionado automático, vidros elétricos traseiros (sim, é algo digno de nota mesmo nessa faixa de preço) e controle de cruzeiro.

 

Mas em outros pontos não deixou de ser um carro de 2015. Quer airbags? Tem dois, os frontais obrigatórios por lei. Outro item muito característico é a regulagem do volante, somente em altura e sem profundidade. O painel analógico com uma pequena tela de computador de bordo e o velocímetro de LCD, conjunto herdado do finado Captur, também está caindo em em desuso. O anacronismo continua com a regulagem da altura dos faróis feita por cabo, como no Kwid, e a direção com assistência eletro-hidráulica, não elétrica.

 

E não muito mais o que salientar na lista de equipamentos de série que não seja o mínimo para atender a legislação ou o mínimo para não ficar para trás das rivais. A versão Iconic ainda tem rodas de 16" com acabamento diamantado bicolor e alguns detalhes em laranja na cabine, mas só. Ou vocês realmente querem que eu destaque trio elétrico em um carro de R$ 130 mil? Ok, tem central multimídia com tela de 8" e espelhamento sem fio, mas não passa muito disso.

 

A mecânica é composta pelo motor 1.6 16V SCe da Renault, bem mais novo que a Oroch. É aspirado, tem variador de comando de válvulas apenas para admissão e injeção indireta de combustível. Ele é capaz de entregar até 120 cv de potência e 16,2 kgfm de torque quanto abastecido com etanol. E para o torque fica o adendo: o pico acontece a 4.000 rpm. Até mesmo a transmissão manual de 6 marchas é um lembrete de outros tempos. Se você quiser o automática tem que investir mais para a versão topo de linha Outsider (R$ 153.790) com motor turbo - não há o 1.6 com o câmbio CVT na Oroch, presente no Duster.

 

Nas medidas, a Oroch tem 4.700 mm de comprimento, 2.829 mm de entre-eixos, 1.821 mm de largura e 1.631 mm de altura. A caçamba, grande diferencial de qualquer picape sobre um SUV equivalente, tem 683 litros de capacidade apenas, porque é rasa. É menor até que de uma Fiat Strada, que tem 844 litros. A capacidade de carga é a mesma entre as duas: 650 kg.

 

Torci o nariz, não deveria

 

Sempre tive pra mim que a Renault Oroch é um carro que você deveria comprar na versão mais básica, a PRO com os parachoques pretos e rodas de ferro (R$ 118.490). Então a proposta de valor da versão Iconic não estava clara pra mim, principalmente porque a configuração não tem opção de câmbio automático.

 

A Oroch visualmente parece um carro desatualizado. A frente do antigo Duster e a luz diurna com lâmpada halógena entregam a idade. Só que a Oroch Iconic custa menos que uma Strada Ultra/Ranch completa (R$ 136.990). A compacta da Fiat que mais se aproxima do preço é na versão Volcano 1.3 automática (R$ 124.990), mas qualquer Strada perde para a Oroch em um quesito fundamental para as picapes que se vendem como carros de passeio: espaço no banco traseiro.

 

Enquanto a Strada tem um espaço similar ao de um Mobi para quem vai atrás, a Oroch não tem a fartura encontrada no Duster, mas ainda é muito melhor que a rival da Fiat tanto no espaço para pernas quanto para os ombros. A Renault ao menos deu um tapa no painel, que não parece tão barato quanto as primeiras interações da Oroch no Brasil. Ainda é plástico, mas engana bem se você não tocar muito as superfícies.

 

E não tem muito o que acrescentar sobre o interior. Faz falta o ajuste telescópico do volante, mas ainda é possível encontrar uma posição relativamente confortável. Os botões são fáceis de usar, mas a pequena telinha de computador de bordo acima do velocímetro já poderia ter mudado. A multimídia funciona bem, apesar de não muito rápida. O que incomodou sobre ela é a demora com a qual se conecta a aparelhos via conexão sem fio. Algumas vezes foi preciso refazer a conexão do zero.

 

E dirigindo? Pelo menos a Oroch é bem confortável, auxiliado pela suspensão independente traseira (que Strada e Montana não têm) e o entre-eixos alongado. Dentro de sua simplicidade, é um carro até gostoso de dirigir. Ia fazer menção ao câmbio manual, por conta dos engates mais precisos que de anos anteriores da picape, mas, principalmente em conjunto com o start-stop, engatar a primeira com o carro parado foi por vezes difícil e recorri à manha que usava no meu Fusca: engatar segunda e depois a primeira marcha, aí ela engatava.

 

A assistência eletro-hidráulica, confiem em mim, já foi pior. Apesar da melhoria, ainda é mais pesada que em rivais com direção elétrica. Na estrada, ruídos de vento e dos pneus ficam evidentes, porém não chegam a incomodar. A 120 km/h, o conta-giros fica em cerca de 3.000 rpm, o que é bom para um motor aspirado.

 

Mas a entrega de potência da Oroch 1.6 não é só alegria. O modo ECO deixa o acelerador extremamente anestesiado, enquanto o normal é um tanto arisco nas saídas. Aí te leva a acreditar que a picape anda bem, mas não é bem assim. Passando das 2.500 rpm, parece que há um hiato na entrega de potência, que volta passando das 4.000 rpm. Provavelmente algo relacionado às emissões de poluentes.

 

O mesmo vale para a resposta do acelerador na estrada: a 120 km/h, você vai precisar reduzir marcha se quiser ultrapassar alguém, pois a resposta em sexta marcha é lenta. Além disso, você pode ficar quicando o acelerador pra cima e pra baixo que ele não vai responder nas velocidades mais altas.

 

Se o desempenho não é o forte, ao menos o consumo impressionou. O InMetro declara um consumo de 7,4 km/l com etanol na cidade e de 8 km/l com o mesmo combustível na estrada. Em nossos testes, com o combustível vegetal, registrou 7,7 km/l e 10 km/l, respectivamente.

 

Até aqui parece que a Oroch Iconic receberia um grande "não obrigado" de minha parte, só que não é bem assim. Ela é maior - e até mais barata - que uma Strada, mais equipada que a Montana equivalente em preço - menos nos itens de segurança...- e bem mais barata que a Toro mais em conta. Você tem que fazer concessões severas, principalmente por ter apenas 2 airbags e um desempenho apenas ok.

 

Mas vamos lembrar da turma que acredita em "o que não tem, não quebra". A Oroch não tem turbo, não tem injeção direta, não tem um monte de eletrônica embarcada e, portanto, tem menos chances de dar dor de cabeça no longo prazo. Os equipamentos a mais da versão Iconic deixam uma impressão menor de se estar em um carro de trabalho, mas mantêm a funcionalidade de uma picape de passeio. A Renault sabe que Oroch não entrega tudo, mas pelo menos não cobra a mais por isso. (Motor 1/Thiago Moreno)

 

 

 

Próxima VW Amarok será baseada em picape chinesa

 

A nova VW Amarok não vai ser baseada em um projeto alemão, mas em um modelo chinês. Embora a marca não confirme, a próxima geração da picape média vai usar a base da

 

Maxus T90, marca da Saic e vendida em mercados como Peru, Chile e Paraguai, por exemplo. Segundo a empresa, como se trata de um carro global, as configurações podem variar de acordo com o país.

 

Vale lembrar que não se trata apenas de uma troca de logotipos. Para suceder a Amarok, a Maxus T90 receberá várias atualizações, como na suspensão, trem de força, sistemas eletrônicos, equipamentos e até acabamento. Além disso, evidentemente, terá a identidade visual da marca alemã.

 

Segundo fontes ligadas à VW, a picape será vendida no Brasil em versões com motores a combustão e 100% elétrica. A primeira traz o 2.0 de quatro cilindros, biturbo, a diesel, que gera 218 cv de potência e 50 mkgf de torque. No site da Maxus no Uruguai, o preço parte de US$ 40.900 – uns R$ 210 mil na conversão direta.

 

A tração é na traseira e há opção de 4x4 com acionamento elétrico e reduzida. O chassi, feito de aço de alta resistência tem, segundo a Maxus, 30% a mais de resistência à torção.

 

A lista de equipamentos inclui seis air bags e auxílio eletrônico de saída em rampa.

 

Na cabine há revestimentos de couro e bancos da frente com ajustes elétricos. Abertura das portas sem chave e partida do motor por botão também estão no pacote.

 

Assim como duas telas digitais. A do quadro de instrumentos tem 10 polegadas e a do sistema multimídia, 12”. Há, ainda, conexão com Apple CarPlay e Android Auto.

 

Segundo a Maxus, a T90 EV, 100% elétrica, tem motor com potência equivalente a 176 cv e torque de 32 mkgf. Essa será uma opção inédita na linha da futura VW Amarok.

 

A autonomia supera 470 km. Chama a atenção o tempo de recarga, de 40 minutos em sistemas rápidos – a lista de equipamentos é similar à da versão com motor turbodiesel.

 

A capacidade de carga é de uma tonelada. Em dimensões, a T90 é praticamente igual à atual geração a Amarok.

 

No Paraguai, a T90 EV sai a US$ 68.500. Na conversão direta, são cerca de R$ 350 mil. (O Estado de S. Paulo/Jornal do Carro/Tião Oliveira)

 

 

 

Cotado para o Brasil, Jeep Avenger ganha versão micro-híbrida de 136 cv

 

Apresentado como um conceito no Salão de Paris de 2022, o Jeep Avenger 4xe só agora faz sua estreia como um modelo de produção. A variante micro-híbrida do SUV mais barato da empresa começará a ser vendida na Europa no final de 2024 e os preços ainda não foram revelados. O pequeno utilitário está em estudos para o mercado brasileiro, como um possível substituto do Renegade.

 

Apesar da sigla 4xe ser a mesma de outros carros da marca, o Avenger 4xe tem um sistema micro-híbrido, usando um motor 1.2 turbo a combustão de 136 cv, em conjunto com dois propulsores elétricos, criando uma tração integral. Este mesmo conjunto está no Alfa Romeo Junior apresentado recentemente. A marca aproveitou para realizar algumas atualizações cosméticos no exterior e no interior, além de mexer um pouco na mecânica.

 

Já fiel ao DNA da marca na versão com tração dianteira, o Jeep Avenger 4xe abraça totalmente o espírito off-road, com elementos redesenhados e novos detalhes. Começa com os para-choques dianteiro e traseiro feitos de material resistente a arranhões, grade inferior mais robusta e protetores de radar e faróis de neblina em uma posição elevada para melhorar a iluminação da estrada. Há também novo rack de teto e uma barra de reboque traseira, que é essencial para os off-roaders.

 

O equipamento padrão inclui os pneus de uso misto, enquanto as opções incluem os pneus All Terrain 3PMSF ainda mais especializados, que proporcionam ainda mais aderência nos terrenos mais difíceis.

 

Por último, mas não menos importante, estão os ângulos específicos, melhorados em relação à versão com tração dianteira. O Jeep Avenger micro-híbrido com tração nas quatro rodas agora apresenta um ângulo de ataque de 22°, um ângulo de inclinação de 21° e um ângulo de saída de 35°, com distância do solo de 210 mm (+10 mm).

 

O design geral do interior do Jeep Avenger 4xe permanece inalterado, mas há novidades nos materiais que revestem os assentos, que são laváveis e mais resistentes do que os utilizados no restante da linha.

 

Por outro lado, o painel de instrumentos digital, a central multimídia de 10,25 polegadas e a boa organização do espaço não sofrem alterações significativas.

 

Agora vamos à parte mais interessante: a motorização do Jeep Avenger 4xe. Como mencionado, é o mesmo sistema micro-híbrido lançado pelo Alfa Romeo Junior, onde o motor 1.2 turbo a gasolina de 3 cilindros com 136 cv é combinado com dois motores elétricos de 28 cv (21 kW), posicionados um em cada eixo. Tudo é complementado por uma transmissão automatizada de dupla embreagem de 6 marchas. Não há menção à bateria, mas, dado seu parentesco com o SUV da Alfa Romeo, ela deve ter 900 Wh brutos, permitindo que ele se mova no modo 100% elétrico por alguns quilômetros. Os números oficiais declaram uma velocidade máxima de 194 km/h e 0 a 100 km/h percorridos em 9,5 segundos.

 

O sistema de tração nas quatro rodas do Jeep Avenger 4xe tem diferentes modos de operação graças à função Select Terrain: Auto, Snow, Sand Mud e Sport, para obter todo o potencial dos motores e também explorar o e-boost nas rodas traseiras, usando o motor elétrico em conjunto com a unidade a combustão por alguns segundos.

 

Quando ajustado para Auto, o sistema ativa o motor 1.2 e os dois motores elétricos até 30 km/h para garantir a tração máxima com uma divisão de torque de 50:50. Entre 30 e 90 km/h, por outro lado, o motor traseiro só é ativado sob demanda e permanece conectado às rodas traseiras para responder prontamente, se necessário. Acima de 90 km/h, o Jeep Avenger 4xe se comporta como um micro-híbrido clássico, um SUV de tração dianteira com um motor traseiro desconectado.

 

A nova versão do Avenger com tração nas quatro rodas traz consigo outra importante inovação: a suspensão traseira Multilink.

 

O Jeep Avenger 4xe começará a ser vendido na Europa no último trimestre de 2024, com preços ainda a serem revelados. Analisando a lista de preços atual, esperamos um preço inicial mais alto do que os 26.000 euros (R$ 145.038) do Avenger Latitude com tração dianteira e motor 1.2 turbo a gasolina de 100 cv, mas ainda deve custar menos de 30.000 euros (R$ 167.352).

 

No caso do Brasil, o Avenger voltou a ser analisado pela operação nacional da Stellantis como uma nova opção de entrada para a Jeep, ocupando o espaço que hoje é do Renegade. O modelo havia sido rejeitado em clínicas por ser muito simples, porém a empresa hoje fala sobre usar a engenharia e o time de design local para adequar o modelo ao gosto brasileiro. Caso seja aprovado, será um dos 40 lançamentos previstos até 2030. (Motor 1/Nicolas Tavares)

 

 

 

Acea: mercado europeu de automóveis cresce 6,5% no 1º quadrimestre

 

As vendas de automóveis na Europa registraram no primeiro quadrimestre aumento de 6,5% sobre os mesmos quatro primeiros meses do ano passado. Conforme os dados da Acea, associação que reúne os fabricantes de veículos na região, foram licenciadas no período 4,47 milhões de unidades ante as 4,20 milhões anotadas há um ano.

 

No desempenho parcial de abril, as entregas totalizaram 1,08 milhão, alta de 12% em relação ao mesmo mês de 2024, quando somou 965,3 mil automóveis vendidos. Os volumes dizem respeito aos mercados da União Europeia, países da associação de livre mercado EFTA e Reino Unido.

 

Pelos números da Acea é cada mais evidente a adoção do consumidor europeu por mobilidade com menos emissão. No fechamento do primeiro quadrimestre, as vendas de elétricos e híbridos alcançaram participação de 50,2% no total das vendas de automóveis, com 2,25 milhões de unidades.

 

Os híbridos elétricos (HEV) tiveram a maior a preferência entre os eletrificados, com 1,32 milhões de unidades negociadas nos quatro primeiros meses, o que representou expansão de 21,8%.

 

Depois aparecem os 100% elétricos (BEV), que anotaram 593,3 mil unidades vendidas, crescimento de 6%. Por fim, foram entregues de janeiro a abril 327,6 mil modelos híbridos plug-in (PHEV), alta de 9,3%.

 

O volume de eletrificados vendidos no quadrimestre já superou com ampla vantagem o de modelos a gasolina, que somaram perto de 1,6 milhão de unidades, desempenho estável com leve aumento de 0,3%.

 

Já as vendas de automóveis movidos a diesel seguem em declínio. De janeiro a abril, foram negociados 503,1 mil modelos, queda de 8,5% em relação há um ano, quando somou 549,9 mil. (AutoIndústria)

 

 

 

Volvo anuncia o VNL Autônomo com Aurora Driver

 

A Volvo Autonomous Solutions (V.A.S.) apresentou o seu primeiro caminhão autônomo para produção durante a feira ACT Expo, que acontece em Las Vegas, nos Estados Unidos. Se trata do modelo bicudão VNL Autônomo, equipado com tecnologia da Aurora Innovation, que conta com sistemas redundantes de direção, frenagem, comunicação, computação, gerenciamento de energia, armazenamento de energia e gerenciamento de movimento do veículo.

 

“Este caminhão é o primeiro da nossa plataforma de tecnologia autônoma global padronizada, que nos permitirá introduzir modelos adicionais no futuro, trazendo autonomia a todas as marcas de caminhões do Grupo Volvo, incluindo diferentes aplicações”, garante Nils Jaeger, presidente da Volvo Autonomous Solutions.

 

Segundo Shahrukh Kazmi, diretor de produtos da Volvo Autonomous Solutions, a segurança está no foco do desenvolvimento da tecnologia. “Construímos o Volvo VNL Autonomous desde o início, integrando estes sistemas de redundância para garantir que todos os componentes críticos para a segurança sejam intencionalmente duplicados, melhorando assim significativamente a segurança e a confiabilidade do nosso equipamento”, destaca.

 

O sistema de condução autônoma do VNL atende ao Nível 4 da escala SAE, o que significa que o veículo pode fazer tudo sozinho, exceto em condições climáticas extremas (clique aqui e conheça todos os 5 Níveis de Automação previstos pela SAE).

 

O Aurora Driver consiste em um poderoso software de Inteligência Artificial (IA), instalado em dois computadores, capaz de detectar objetos a mais de 400 metros de distância por meio de câmeras de alta resolução, radar de imagens e sensores adicionais.

 

Em sua fase de testes, o Aurora Driver foi submetido a rigorosas situações simuladas virtualmente, bem como percorreu cerca de 1,5 milhão de milhas (equivalentes a 2,4 milhões de km) em vias públicas, replicando rotas de transporte rodoviário de ponta a ponta, cruzando rodovias e estradas rurais com diferentes condições de superfície e trafegabilidade, de dia e de noite, em condições climáticas boas e ruins.

 

O Volvo VNL Autonomous será montado na principal fábrica de New River Valley (NRV), em Dublin, no estado da Virgínia. “O Volvo VNL Autonomous, equipado com o Aurora Driver, oferece uma solução autônoma totalmente integrada no segmento Hub-to-Hub”, conclui Sasko Cuklev, chefe de Soluções On-Road da Volvo Autonomous Solutions. (Frota & Cia/Gustavo Queiroz)

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