17/04/2026

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Renault Geely prepara produção de três novos carros até 2027

 

Fazia tempo que a fábrica da Renault Geely em São José dos Pinhais (PR) não ficava tão agitada. A planta recebeu novas máquinas e processos para atender ao plano de lançamentos das duas marcas no biênio 2026-27.

 

O Complexo Industrial Ayrton Senna recebeu investimentos de R$ 3,8 bilhões. Parte dos recursos foi para a plataforma GEA, que vai abrigar a produção do Geely EX5 EM-i, SUV híbrido plug-in que acaba de estrear – ainda importado.

 

Qual é o segundo carro da Renault Geely?

 

A produção em CKD começa no terceiro trimestre. A primeira carroceria do SUV, inclusive, já foi feita e agora a linha de montagem passa por validação de processos industriais.

 

Essa mesma arquitetura GEA vai dar vida a um outro carro da Geely. Especulou-se muito sobre o elétrico EX2, mas este parece estar fora dos planos, ao menos por enquanto.

 

A Renault não confirma nem nega nada. Outras especulações recaem sobre um SUV compacto híbrido para ficar abaixo do EX5 e brigar com modelos como Volkswagen T-Cross e Hyundai Creta.

 

CKD com processos locais

 

O que as fontes ouvidas fazem questão de frisar é que a produção no Paraná não será um CKD básico, com a simples montagem dos kits. A promessa é de processos locais que serão usados na produção dos modelos.

 

Isso porque a Geely pode se valer das prensas e da cabine de pintura, por exemplo, que a Renault já tem em São José dos Pinhais. Inclusive, novos robôs de pintura da Dürr foram adquiridos para a planta.

 

Com isso, processos de estamparia também serão feitos lá. Oficialmente a Renault Geely diz que detalhes sobre a estratégia industrial serão informados mais para a frente.

 

Renault terá arquitetura eletrificada

 

Para a Renault, o segundo semestre reserva a atualização de um carro do portfólio. Diz-se, inclusive, que pode ser o Kardian, lançado em 2024, para ver se as vendas do crossover compacto dão uma animada.

 

Em 2027, a planta paranaense vai receber uma nova arquitetura eletrificada. Esta vai servir a um modelo Renault, provavelmente um SUV para ficar abaixo do Duster e com motor híbrido flex.

 

Sobre o volume de produção, a Renault não dá muita conversa. A fábrica tem capacidade para 380 mil unidades/ano e opera com 60% dessa capacidade em dois turnos.

 

Segundo Ariel Montenegro, CEO da Renault Geely, com os investimentos, hoje a planta é capaz de se adequar rapidamente às demandas do mercado.

 

“Temos a fábrica mais flexível da Renault no mundo. Nosso processo integrado vai nos permitir ter flexibilidade e agilidade”, afirmou. (Automotive Business/Fernando Miragaya)

 

 

 

Em um ano GAC estrutura sua operação nacional e garante não estar a passeio

 

Como cada companhia de origem chinesa impõe seu próprio ritmo neste desembarque ao mercado brasileiro é normal achar que uma está indo com mais ou menos sede ao pote. Em menos de um ano de mercado a GAC lançou seis modelos, atualizou um deles e confirmou sua produção local em parceria com a HPE, na fábrica de Catalão, GO. Foi atrás do clube de maior torcida do Brasil, o Flamengo, e passou a estampar sua marca no calção do uniforme. E projeta vender 20 mil unidades ainda em 2026.

 

Pode não ser o plano mais acelerado em implantação no Brasil, mas certamente é robusto e ousado. E seu diretor de marketing e comunicação, Luis Fernando Guidorzi, garante estar pensando no longo prazo.

 

Em conversa com o Agência AD Entrevista, durante o lançamento da versão 2027 do Hyptec HT, atualizado em menos de um ano no mercado, o executivo falou um pouco dos planos e da expectativa da matriz com a operação brasileira da GAC.

 

Como está o desempenho de vendas da GAC no mercado brasileiro?

Em maio completaremos um ano de mercado. Há um ano lançamos cinco produtos de uma vez, mas só em julho tivemos um mês completo de vendas. De julho a dezembro vendemos mais de 5 mil carros no atacado e 4 mil carros, 3 mil  e alguma coisa no varejo. Minha avaliação é que começamos bem, uma nova rede, uma nova marca. Comparando com nossos competidores, estamos acima no período.

 

Vocês têm projeção de vendas para 2026?

O ano começou bom com a chegada do GS3. Com ele triplicamos o volume de pessoas nas lojas, chegamos a ter seiscentas, setecentas pessoas em um fim de semana em lojas nossas. Chegamos a vender duzentos carros em um sábado, quase três vezes mais do que vendíamos anteriormente. E o público não foi comprar só o GS3: trouxe mais vendas para o Aion V, para o GS4, os outros produtos foram impulsionados. Nossa intenção é chegar a cerca de 20 mil carros vendidos no ano.

 

Como está a rede de concessionárias? Crescerá mais? Para onde?

Estamos já em todas as regiões do Brasil. Restam quatro estados que, com a chegada do GS3, a tendência é avançarmos, irmos também mais para o Interior. Temos em torno de cinquenta a sessenta lojas abertas, com vendas e pós-vendas, completas. A tendência é que até o final do ano passemos das cem concessionárias e, para 2027, chegar a duzentas lojas no Brasil todo.

 

Vocês começaram o ano apresentando o GS3, depois veio o Hyptec HT linha 2027. Qual é o planejamento de produto para o resto do ano?

Vamos lá: agora, em abril, lançamos o HT. Ainda no final deste trimestre chegará o Aion UT, um compacto 100% elétrico e no segundo semestre dois lançamentos, dois SUVs grandes. São carros inéditos, não é facelift, e trarão tecnologias novas. Então são quatro produtos inéditos para a linha GAC.

 

Vocês estão desenvolvendo motor flex para os modelos a combustão?

A engenharia vem trabalhando nisso, em parceria com a China. Não temos ainda data de lançamento, mas há um trabalho forte neste sentido já há alguns meses. Em breve teremos estes produtos, para atender a necessidade dos clientes, é uma demanda do mercado.

 

Recentemente vocês anunciaram uma parceria com a HPE para produzir modelos GAC em Catalão. Em que fase está? Já foi decidido o primeiro modelo?

O modelo ainda não está definido, existe a discussão da engenharia com a matriz. Tivemos as primeiras conversas nos últimos dias, existem representantes nossos em Catalão reunidos com a HPE. Nossa intenção é ter tudo pronto para começar a operar em 2027.

 

Esta parceria seria um primeiro passo? Existem ambições maiores com o Brasil?

Digamos que a GAC tem uma tela em branco para pintar. Nosso plano no Brasil é de longo prazo, não somos aventureiros, queremos ter uma conexão com os brasileiros. Por isto estamos lançando novos produtos, trouxemos um carro a combustão que quase nenhuma concorrente chinesa tem no portfólio, fizemos a parceria com a HPE, fechamos patrocínio com o Flamengo. A tela está em branco e estamos pintando. O primeiro passo na produção local foi a parceria iniciada com a HPE, 50 mil veículos por ano. Obviamente com o mercado crescendo, tendo a necessidade de ampliar, estamos abertos a oportunidades para incrementar a nossa participação no mercado. Nada é impossível aqui para a GAC: vamos entender a demanda do mercado e trabalhar para atender o consumidor, qualquer que seja o desejo dele.

 

Como a matriz enxerga a operação brasileira da GAC? É prioridade?

A GAC tem uma grande operação no Oriente Médio e em alguns outros mercados, está entrando na Europa. Muitos deles como importador. Agora, a América Latina tende a ser um mercado muito importante: temos estrutura no México, na Colômbia e o Brasil tem sido referência nesta divisão overseas. Teremos produção local, novos produtos chegarão, carros adaptados para o Brasil, não simplesmente importados. A engenharia homologa mas antes mexe em suspensão, em outros itens para deixá-los com a cara do brasileiro. Temos esta liberdade,o que é um ótimo sinal. A matriz está nos suportando para que consigamos construir uma base sólida no Brasil e crescer conforme a demanda do consumidor. (Agência AutoData/André Barros)

 

 

 

Mercado de máquinas agrícolas caminha para o quinto ano de queda sob pressão de juros e crédito

 

A projeção de queda nas vendas de máquinas agrícolas em 2026, que pode marcar o quinto ano consecutivo de retração, reforça um movimento de desaceleração no setor. A Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), que apresentou dados do segmento em coletiva de imprensa, estima a comercialização de 46,7 mil unidades, o que representaria uma queda de 6,2% frente a 2025. Segundo a Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos (Abimaq), o encolhimento deve comprometer o faturamento em 8%.

 

O desempenho negativo esperado está ligado à perda de rentabilidade do produtor rural e às dificuldades de acesso ao crédito, segundo o presidente da Anfavea, Igor Calvet. Ele afirma que a taxa básica de juros elevada, atualmente em 14,75% ao ano, é um dos principais entraves à renovação de frota e a novos investimentos no campo.

 

Além do crédito mais restrito, o cenário internacional pressiona o setor. Tensões geopolíticas, como o conflito envolvendo Estados Unidos e Irã, têm elevado os custos de insumos essenciais, especialmente fertilizantes e diesel, pressionando as margens dos agricultores.

 

Otimismo do setor

 

Apesar desse cenário, o setor não acredita que os fatores vão comprometer os negócios na Agrishow, a maior feira de tecnologia agrícola da América Latina, marcada para o período de 27 de abril a 1º de maio, em Ribeirão Preto (SP).

 

Para Pedro Estevão, presidente da Câmara Setorial de Máquinas Agrícolas da Abimaq, a feira, além de funcionar como termômetro do mercado ao longo do ano, concentra esforços de venda, com condições especiais de financiamento, aliadas à busca por novidades tecnológicas.

 

“Por isso, não tem como ser ruim”, diz. “O que pode acontecer é a Agrishow espelhar um pouco do momento que estamos vivendo. Mas, independentemente dos valores negociados, (a feira) vai continuar relevante para o total de vendas do ano das empresas.”

 

Na edição de 2025, a Agrishow movimentou R$ 14,6 bilhões em intenções de negócios, crescimento de 7% na comparação com o ano anterior. Para o evento de 2026, os organizadores, entre eles, a própria Abimaq, preferiram não divulgar expectativas.

 

Sequência de quedas

 

Se confirmadas as projeções, o setor chegará ao quinto ano consecutivo de queda nas vendas de máquinas agrícolas.

 

Apesar de ainda sustentar volumes relevantes, o setor enfrentou, nesse período, desaceleração nos investimentos, influenciada pela queda nos preços de commodities importantes, como soja e milho, e pela redução na oferta de crédito rural. “Os bancos estão fazendo muitas exigências para emprestar, por causa da inadimplência, em torno de 7%”, diz Estevão.

 

Programas de financiamento tradicionais, como o Moderfrota, também tiveram menor alcance, contribuindo para frear a demanda por novos equipamentos. Esse cenário limitou a capacidade de crescimento da indústria e preparou o terreno para a retração projetada em 2026.

 

Apesar da sequência negativa de vendas, o faturamento fechou 2025 no azul, com aumento de 7% sobre 2024, segundo a Abimaq. O resultado foi puxado por um primeiro semestre bastante positivo, quando o crescimento, na comparação com o mesmo período de 2024, chegou a 20%.

 

“Já o segundo semestre não foi tão bom. A virada coincidiu com o tarifaço (de até 50% imposto por Donald Trump sobre vários produtos brasileiros) e com a queda do dólar”, analisa Estevão. “Como as commodities são cotadas em dólar, à medida em que ele cai, a rentabilidade do agricultor também cai. E, com isso, ele adia investimento em maquinário.”

 

No primeiro bimestre de 2026, as vendas de máquinas agrícolas caíram 17%, segundo a Abimaq. “Foi uma redução grande porque a comparação é com os primeiros meses do ano passado, que foram muito bons. Considerando todo o ano, devemos fechar com queda de 8%”, completa Estevão.

 

Pressão externa e avanço das importações

 

O aumento da concorrência internacional passou a pressionar a indústria nacional. Em 2025, as importações de máquinas agrícolas, especialmente da China e da Índia, cresceram de forma significativa, o que, segundo Calvet, da Anfavea, agrava o cenário para fabricantes locais, que enfrentam custos de produção mais elevados e perda de competitividade. Produtos estrangeiros chegam ao mercado brasileiro com preços até 27% menores.

 

Para a Anfavea, a recuperação do mercado dependerá principalmente de uma melhora nas condições de financiamento e da recomposição da rentabilidade no campo. Sem essas mudanças, a tendência é de continuidade do ritmo mais lento de investimentos, tanto por produtores quanto por empresas do setor.

 

A entidade também defende medidas para fortalecer a indústria brasileira diante do avanço das importações, sob risco de perda de participação no mercado e impactos no emprego e na cadeia produtiva. Tanto que prepara um documento com reivindicações a ser entregue aos futuros candidatos à Presidência da República.

 

Na visão de Estevão, da Abimaq, a recuperação no curto prazo depende de medidas governamentais que ampliem a disponibilidade de crédito. “Isso porque os preços das commodities não devem melhorar tão logo, o câmbio não me parece que volta ao patamar de R$ 6 e, em razão da guerra, a taxa de juros não deve cair”. (O Estado de S. Paulo Online/Igor Savegnago)

 

 

 

Com diesel caro, XCMG projeta alta de 15% nas vendas de caminhões elétricos em 2026

 

Após um 2025 de retração no mercado de caminhões elétricos, a XCMG começa a enxergar uma retomada no Brasil, sustentada por maior viabilidade econômica e avanço de projetos em nichos específicos. Segundo Rodrigo Setrak, gerente comercial de produtos eletrificados da companhia chinesa, o segmento de veículos elétricos acima de 3,5 toneladas encolheu mais de 23% no ano passado, de acordo com dados da Associação Nacional das Fabricantes de Veículos Autmotores (Anfavea), com impacto mais forte sobre caminhões rodoviários.

 

Nas últimas semanas, porém, a demanda voltou a ganhar tração. “Vimos uma explosão de procura. As consultas cresceram mais de 200%”, afirmou. A XCMG acumula cerca de 350 caminhões elétricos em operação no Brasil desde 2021, volume construído principalmente nos últimos dois anos e concentrado em aplicações fora de estrada, como mineração e florestal.

 

Em 2025, a empresa vendeu perto de 100 unidades e, mesmo diante de incertezas, projeta crescimento superior a 15% em 2026 — o que indica vendas na faixa de 115 a 120 caminhões neste ano. O avanço, embora relevante, ainda reflete um mercado em estágio inicial, no qual a conversão de interesse em vendas leva tempo.

 

Um dos principais motores dessa retomada é a redução da diferença de preço entre caminhões elétricos e a diesel, hoje entre 10% e 12%, segundo a empresa. Na prática, isso tem encurtado o tempo de retorno. “Dependendo da operação, com cerca de 50 mil quilômetros rodados o cliente já paga essa diferença”, disse o executivo. A alta do preço do diesel também contribuiu para acelerar decisões de investimento, especialmente em operações com uso intensivo.

 

Novos modelos e avanço no rodoviário

 

Para capturar essa demanda, a XCMG prepara a ampliação do portfólio no país ao longo de 2026. A empresa já conta com uma linha de seis modelos rodoviários e pretende lançar novos caminhões ainda neste ano, incluindo versões 4×2, cavalos mecânicos adicionais e veículos para aplicações específicas, como florestal e fora de estrada.

 

A estratégia inclui também avançar no segmento urbano, com o caminhão leve (VUC) apresentado na Fenatran de 2024, ampliando a presença além dos pesados — segmento onde a companhia iniciou sua atuação no Brasil. “Fizemos um caminho inverso, começando pelos extrapesados, onde já havia demanda. Agora, a ideia é crescer nos rodoviários e urbanos”, afirmou.

 

A entrada de novos fabricantes, especialmente chineses como Sanny, BYD e Foton, é vista como fator que deve acelerar a formação do mercado, na visão do executivo. “O aumento da concorrência tende a reduzir custos e ampliar a confiança dos clientes, facilitando a tomada de decisão.

 

Nacionalização depende de demanda

 

A XCMG também avalia a nacionalização da produção, mas condiciona o movimento ao ganho de escala. A empresa mantém fábrica em Pouso Alegre (MG) desde 2014 e estuda iniciar operações em regimes CKD (completely knocked down, ou totalmente desmontado) ou SKD (semi knocked down, ou parcialmente desmontado). O principal desafio está nos componentes de maior valor agregado, como baterias, cuja produção local ainda depende de volumes maiores para se tornar viável — além das exigências de conteúdo local para acesso a financiamento via BNDES.

 

Apesar da retomada da demanda, a expansão dos caminhões elétricos no Brasil segue condicionada a fatores como infraestrutura de recarga e tempo de implementação dos projetos. “A gente não vê uma explosão imediata. O crescimento vem à medida que os nichos vão se consolidando”, disse o executivo. Para a empresa, o momento atual marca uma inflexão: o mercado começa a sair da fase de testes e avança, ainda que gradualmente, rumo a uma adoção mais consistente. (Transporte Moderno/Aline Feltrin)

 

 

 

VW Caminhões e Ônibus arremata maioria dos lotes do Caminho da Escola

 

A Volkswagen Caminhões e Ônibus foi a grande vencedora do pregão do Caminho da Escola, realizado pelo FNDE, Fundo Nacional de Desenvolvimento da Educação, na terça-feira, 14. A montadora arrematou 88% dos pedidos dos 7 mil 470 ônibus, totalizando 6 mil 590 unidades.

 

As informações foram publicadas pelo portal Diário do Transporte. Na sequência figuraram a Marcopolo, com 620 unidades do Volare, e a Agrale, com 260 unidades do Marruá. Ao todo foram licitados treze modelos de veículos, com pisos alto e baixo, sendo cerca de quatrocentos unidades com caixa automática e, o restante, com caixa mecânica.

 

A Iveco chegou a ganhar um lote mas, segundo informações de bastidores, diante da ausência da entrega de documentos demonstrando o conteúdo nacional exigido pela iniciativa, acabou perdendo. Na edição anterior, vale lembrar, a empresa liderou as compras.

 

Na avaliação de Ruben Bisi, presidente da Fabus, Associação Nacional de Fabricantes de Ônibus, o pregão é importante por promover a encomenda deste volume de ônibus, praticamente a metade da licitação anterior, de 15,3 mil unidades. Ressaltou, no entanto, o tempo mais curto para realizar o processo.

 

“O mais importante agora é terminar o período de eventuais oposições, interpelações e pedidos de esclarecimento e, então, obter a confirmação dos ganhadores e depois apresentar protótipos para a homologação e a produção em geral.”

 

Para Bisi, a realização do leilão comprova a expectativa de estabilidade na produção de ônibus para este ano, a despeito de leve queda em outros segmentos que não contam com o incentivo de compras governamentais. Os pedidos deverão ser efetivados de meados ao fim de junho. (Agência AutoData/Soraia Abreu Pedrozo)

 

 

 

Placas de veículos podem voltar a exibir cidade e estado de origem

 

A Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados aprovou um projeto de lei que pode alterar novamente o padrão das placas veiculares no Brasil. O texto prevê a volta da identificação do município e do estado de registro dos veículos, além da inclusão da bandeira da unidade da Federação.

 

A proposta, de autoria do senador Esperidião Amin (PP-SC), já havia sido aprovada pelo Senado e agora segue em tramitação na Câmara. O relator, deputado Hugo Leal (PSD-RJ), recomendou a aprovação e argumentou que a medida pode facilitar a identificação de veículos em situações como infrações, roubos e furtos.

 

Segundo ele, a mudança também teria um efeito simbólico. “A iniciativa resgatará o significado cultural e identitário das placas, reforçando o senso de pertencimento à região”, afirmou no parecer.

 

Hoje, o Brasil adota o padrão de placas do Mercosul, que não traz a identificação visível da cidade e do estado. A informação passou a existir apenas nos sistemas eletrônicos de registro. A proposta, na prática, representa uma revisão parcial desse modelo.

 

Do ponto de vista operacional, a eventual mudança pode ter impactos para o setor automotivo e de transporte. A substituição ou adaptação das placas tende a gerar custos adicionais para proprietários de veículos, empresas de transporte e frotistas, além de demandar ajustes nos sistemas de fiscalização.

 

O projeto ainda precisa passar pela Comissão de Constituição e Justiça (CCJ) da Câmara. Caso aprovado, segue para sanção presidencial. O texto prevê que a nova regra entre em vigor um ano após a publicação, o que abriria uma janela de adaptação para o mercado.

 

O avanço da proposta ocorre em um momento de debates mais amplos sobre fiscalização, segurança viária e padronização de sistemas no transporte, temas que têm impacto direto sobre custos operacionais e eficiência no setor. (Jornal do Carro)

 

 

 

Nova regra da CNH amplia acesso, mas transfere custo de formação para transportadoras

 

A redução da carga prática mínima de 20 para 10 horas e o fim da obrigatoriedade de aulas em autoescolas para motoristas das categorias profissionais C, D e E, mudanças que passaram a valer no fim de 2025, devem ampliar o acesso à Carteira Nacional de Habilitação (CNH) e facilitar a entrada de novos condutores no mercado em 2026, mas impõem desafios às transportadoras, que podem ter de assumir parte da capacitação prática desses profissionais.

 

Na prática, a mudança torna o processo mais rápido, digital e mais barato. À época da entrada em vigor das novas regras, em dezembro de 2025, o então ministro dos Transportes, Renan Filho, afirmou que a reformulação buscava ampliar o acesso e modernizar a formação de condutores. “O cidadão agora tem alternativas. Essas alternativas vão melhorar a formação de condutores e facilitar a vida das pessoas. Vai desburocratizar, digitalizar, modernizar o processo”, disse.

 

Queda de custo pode ampliar base de motoristas

 

Um dos principais objetivos da mudança é reduzir o custo da habilitação, historicamente elevado no Brasil. Estudo do Centro de Liderança Pública (CLP) mostra que tirar a CNH custava, em média, R$ 3,2 mil no país e podia chegar a R$ 5 mil em alguns estados, sendo cerca de 70% desse valor associado às exigências das autoescolas. Com as novas regras já em vigor, o governo estima que o custo pode cair até 80%, fazendo com que a primeira habilitação passe a custar a partir de cerca de R$ 700, o que amplia o acesso à habilitação.

 

O alto custo da habilitação no Brasil também se destaca na comparação internacional. Levantamento do Centro de Liderança Pública (CLP) indica que tirar a CNH no país equivalia a cerca de 7,8% da renda média anual, proporção bem superior à de países desenvolvidos, como Alemanha (3,2%) e França (2,4%). Com a redução de custos após as novas regras, esse peso cai para aproximadamente 1,7% da renda, o que significa uma queda de quase 8% para menos de 2% do orçamento anual. Na prática, o Brasil passa a se aproximar de países como Portugal (1,7%) e se afasta do patamar de custo elevado que tinha anteriormente.

 

Segundo o estudo, cerca de 54% dos brasileiros aptos a dirigir não possuem CNH e aproximadamente 18 milhões dirigem sem habilitação. A emissão de novas carteiras vinha em queda, passando de 2,8 milhões em 2022 para 2,59 milhões em 2024, o que ajuda a dimensionar o potencial de expansão com a medida.

 

Os primeiros sinais de impacto já aparecem na procura pela habilitação. Em janeiro deste ano, sob o novo modelo, a busca pela primeira CNH cresceu 25% no Estado de São Paulo na comparação anual, com altas mais expressivas em cidades como São José dos Campos (50%), Campinas (43%) e Barueri (49%). O avanço reforça a expectativa de aumento na oferta de motoristas, um dos principais gargalos do transporte rodoviário.

 

Para quem já está na estrada, a percepção é de que o processo ficou mais acessível. O caminhoneiro Rafael Praso, de Minas Gerais, afirma que a formação exigia mais tempo e era mais difícil no passado.

 

“Na minha época, eu tinha que fazer 15 aulas, era um processo demorado. Hoje está muito fácil, a pessoa tira a carteira em pouco tempo e já está pronta”, diz.

 

Esse cenário tende a deslocar parte da responsabilidade pela capacitação para dentro das transportadoras. Com a formação inicial mais curta, empresas podem precisar reforçar programas internos de treinamento e integração, elevando custos operacionais e ampliando o tempo necessário até que o motorista atinja o nível esperado de produtividade e segurança.

 

Além disso, a entrada de condutores menos experientes pode impactar indicadores como sinistralidade, eficiência e custos com manutenção e seguros, ao menos no curto prazo. Por outro lado, o aumento da oferta de mão de obra pode contribuir, no médio prazo, para reduzir pressões sobre o frete e dar mais previsibilidade às operações logísticas.

 

A mudança, portanto, amplia o acesso à profissão e pode ajudar a reduzir o déficit de motoristas, mas impõe às transportadoras o desafio de equilibrar custos, treinamento e segurança em um setor já pressionado por margens apertadas. (Estradão/Pietra Alcantara)

 

 

 

Grupo gaúcho compra tradicional concessionária da Serra e se torna maior rede Mercedes‑Benz do RS

 

O Grupo Savar assumiu nesta semana a operação da concessionária Mecasul, da Serra, e se tornou a maior rede de revendas da Mercedes-Benz no Rio Grande do Sul. A rede passa a ter presença em regiões estratégicas, como Metropolitana, Sul, Litoral, Serra, Missões, Central e Fronteira Oeste. A compra precisou de autorização do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) e o grupo não informa o valor da negociação, mas garante que foi na casa dos milhões.

 

Com a aquisição da Mecasul, empresa com 78 anos representando a Mercedes-Benz e a Michelin no Estado, a Savar passa de três para oito lojas da marca de veículos comerciais e alcança cerca de 75% do potencial de mercado da Mercedes-Benz no RS. Além disso, amplia a cobertura de lojas com pneus Michelin para 11 pontos de atendimento, passando a atender 90% do potencial do Estado, e os pontos de atendimento Ravas, distribuidora de peças multimarcas.

 

O nome Mecasul não será mantido, mas os cerca de 300 funcionários serão absorvidos. Inclusive, há expectativa de novas contratações futuramente. A Savar também prevê a oferta de novos serviços:

 

"Estamos planejando o que chamamos de torre de controle, que é a gestão de frota de veículos rodoviários para acompanhar os veículos dos clientes 24 horas. Grandes empresas conseguem fazer esse controle, mas pequenas e médias, que são a maioria, não conseguem e por isso queremos oferecer esse serviço" diz Joel Alberto Beckenkamp, diretor-executivo do Grupo Savar.

 

O grupo tem 88 lojas Savar/DVA e agora seis lojas Mecasul. Com 2,3 mil funcionários, a empresa atua na venda de carros, caminhões, ônibus e vans, além de oferecer veículos seminovos, serviços automotivos, peças e pneus. (Pioneiro Online/Juliana Bevilaqua)

 

 

 

Geely pavimenta produção local com EX5 híbrido

 

A estratégia da Geely no mercado brasileiro chega ao seu segundo capítulo com o EX5. O SUV híbrido plug-in acaba de ser lançado ainda importado, mas a montagem local é questão de meses.

 

É mais um passo nas ambições da marca chinesa em ter uma operação forte por aqui. Vale lembrar que a Geely iniciou seus trabalhos no Brasil em 2025 com a logística de distribuição da Renault – sua parceira em outras frentes – e adquiriu parte das operações brasileiras da francesa.

 

Depois do EX2 e do EX5 puramente elétricos, é a vez do EX5 EM-i, sigla que identifica o modelo híbrido do SUV. Ou seja, mais um trecho asfaltado do caminho para a montagem do modelo em São José dos Pinhais (PR), no Paraná.

 

Como é o Geely EX5 híbrido

 

Importado da China, o Geely EX5 híbrido segue o mesmo estilo de sua variante elétrica, mas com detalhes diferentes no desenho. Na frente, por exemplo, o para-choques é diferente e uma barra luminosa de LEDs liga os faróis, recurso usado à exaustão na indústria automotiva…

 

Feito sobre a plataforma GEA (Global Intelligent Electric Architecture) do grupo chinês, o carro tem porte de SUV médio. São 4,74 metros de comprimento, 1,90 m de largura, 1,68 m de altura e 2,75 m de distância entre os eixos. O porta-malas leva 428 litros.

 

Conjunto eletrificado surpreende pela autonomia

 

Um dos destaques do Geely EX5 EM-i está justamente no conjunto híbrido. São dois motores elétricos, um principal e outro que funciona mais como gerador, com 160 kW de capacidade no total.

 

Eles trabalham com o motor 1.5 a gasolina aspirada e com injeção direta. A potência combinada de 262 cv e torque de 380 Nm, são capazes de fazer o EX5 híbrido fazer o 0 a 100 km/h em 7,8 segundos, conforme dados da Geely.

 

Um número Interessante para a categoria de SUVs médios. Só não mais impressionante que os dados de eficiência validados pelo Inmetro no PBEV.

 

No ciclo urbano, as médias são de 14,8 km/l além de um alcance em modo 100% elétrico de 112 km (Inmetro). Desta forma, a Geely promete, com o EX5 EM-i, uma autonomia total de até 1.300 km.

 

Modos de condução e de tração

 

Só que isso ocorre na versão topo de linha Ultra. Ela carrega uma bateria de 29,8 kWh, enquanto as opções Pro e Max usam equipamento de 18,4 kWh, que confere alcance de 65 km e autonomia combinada – ainda ótima – de 1.245 km.

 

Bom salientar, ainda, que são três modos de condução e que aquele desempenho todo é no Sport, enquanto essa eficiência toda só nos Electric e Hybrid.

 

A Geely, inclusive, garante que o EX5 híbrido tem sete modos de tração diferentes, todos automáticos sem interferência do motorista.

 

Eles permitem desde uma condução totalmente a combustão em velocidade de cruzeiro na estrada, até 100% elétrico em baixas velocidades. Tem outras vertentes, como unidade a combustão alimentando a bateria do sistema elétrico e a manjada recuperação de energia em desacelerações e frenagens.

 

Modelo chinês é bem recheado

 

O Geely EX5 chega em três versões com esse mesmo conjunto híbrido, mas baterias diferentes como salientada.

 

As peças de LFP (Lítio Ferro Fosfato) de 18,4 kWh nas versões Pro e Max permitem tempo de recarga de 30% a 80% em 20 minutos. Isso, obviamente, em aparelho rápido de corrente contínua (DC) de 30 kW.

 

Já a versão Ultra com bateria de 29,8 kWh pode ser carregada de 30% a 80% em 16 minutos. Só que em carregador DC de até 60 kW.

 

Entre os equipamentos – e conforme a versão – pacote de itens de assistência à condução (ADAS), seis airbags, câmera 540 com função capô transparente, head-up display de 13 polegadas, teto panorâmico e som premium.

 

O quadro de instrumentos eletrônico tem display de 10,2 polegadas. E a central multimídia com tela de 15,4″ de bordas finas permite conexão sem fio com Android Auto e Apple CarPlay, além de wi-fi a bordo.

 

Preços do EX5 EM-i

 

A Geely lança o EX5 híbrido plug-in com uma oferta de lançamento com “descontos” de R$ 10 mil em cima do preço de tabela. Confira:

 

• Geely EX5 EM-i Pro: R$ 189.990 (R$ 199.990, o preço original)

• Geely EX5 EM-i Max: R$ 209.990 (R$ 219.990)

• Geely EX5 EM-i Ultra: R$ 234.990 (R$ 244.990)

 

A montadora oferece carregador portátil e seis anos ou 150 mil km de garantia. Para quem comprar a configuração Ultra, tem promoção de carregador do tipo Wallbox incluso. As vendas começam no dia 16 de abril.

 

Em breve você vai saber como anda o novo Geely EX5 híbrido e mais detalhes sobre equipamentos de cada versão. (Automotive Business/Fernando Miragaya)

 

 

 

GAC Hyptec HT chega à linha 2027 mais potente e com maior autonomia

 

O mercado brasileiro passa por uma fase de transição impulsionada pela entrada agressiva de montadoras chinesas que operam sob uma lógica de ciclos de produto distinta da tradicional. Diferentemente do intervalo de vida de cinco a sete anos das marcas já estabelecidas, com evoluções de design e desempenho ao longo desse período, a estratégia chinesa trata o automóvel como um dispositivo eletrônico de consumo.

 

O novo GAC Hyptec HT 2027 é o exemplo dessa ruptura: em menos de doze meses desde seu lançamento o SUV passou por uma evolução técnica, saltando de patamar em desempenho e autonomia. Se por um lado essa dinâmica garante que o brasileiro tenha em mãos a tecnologia de ponta global, por outro, força o mercado a lidar com uma obsolescência precoce, gerando um desafio de fidelização para quem comprou as primeiras unidades em 2025.

 

Salto de desempenho

 

A diferença da linha 2025/2026 para a 2026/2027 do Hyptec HT indica ganhos expressivos na performance do SUV grande. A potência saltou de 180 kW, 245 cv, para 250 kW, 340 cv, representando um aumento de quase 40%. O torque acompanhou esse movimento, subindo de 31,5 kgfm para 43,8 kgfm. Esses números traduzem-se em uma aceleração de 0 a 100 km/h reduzida de 6,8 segundos para 5,8 segundos, colocando o SUV em um patamar de esportividade compatível com veículos de alto luxo europeus.

 

A evolução também atingiu a capacidade da bateria, que foi ampliada de 72,7 kWh para 83 kWh, o que resultou em um aumento da autonomia no ciclo Inmetro de 362 km para 431 km. O Hyptec HT 2027 utiliza a tecnologia de baterias LFP, fosfato de ferro-lítio, conhecida por sua durabilidade e segurança térmica superior às baterias de níquel-cobalto.

 

Um dos pontos centrais da nova versão é a capacidade de carregamento ultrarrápido. O sistema suporta até 280 kW em corrente contínua, o que permite recuperar de 30% a 80% da carga em aproximadamente quinze minutos.

 

Para o carregamento residencial ou em eletropostos de corrente alternada de 6,6 kW, o tempo para a mesma faixa de carga é de 6 horas e 40 minutos.

 

Portas esportivas e espaçoso

 

Com quase 5 metros de comprimento e distância entreeixos de 2 m 935, o Hyptec HT se posiciona visualmente com suas proporções robustas e elementos de design que variam conforme a versão. A configuração Ultra, por exemplo, mantém as portas traseiras com abertura estilo asa-de-gaivota, um recurso que serve tanto para facilitar o acesso em espaços apertados quanto dar um aspecto futurista ao modelo.

 

O interior utiliza couro Nappa e um conjunto de ajustes elétricos e pneumáticos nos bancos dianteiros, que incluem funções de ventilação, aquecimento e massagem. No banco traseiro, a possibilidade de reclinação do encosto em até 143 graus reforça a proposta de um veículo voltado para o transporte executivo ou familiar de alto padrão, priorizando o espaço e o isolamento acústico.

 

Além da boa autonomia para viajar, o GAC Hyptec HT oferece três compartimentos para bagagens: o porta-malas com 670 litros e mais um espaço abaixo dele de 80 litros e o dianteiro de 55 litros.

 

A centralização das funções fica na tela multimídia de 14,6 polegadas, complementada por um painel digital para o motorista de 8,88 polegadas. O sistema de assistência à direção Adas de nível 2 reúne onze funções.

 

Os preços tiveram um pequeno reajuste: a versão Elite que custava R$ 309 mil 990 foi para R$ 314 mil 990. A Ultra passou de R$ 358 mil 990 para R$ 369 mil 990.

 

Estratégia para atender os clientes

 

A evolução acelerada da linha 2027 do Hyptec HT impõe à GAC a necessidade de uma gestão de relacionamento com o cliente diferenciada. A percepção de que o carro comprado há pouco tempo já está defasado em termos de bateria e motorização pode gerar atritos. Da linha anterior, segundo dados ABVE, a GAC vendeu 157 unidades da versão Elite e 57 da Ultra.

 

Para mitigar esse efeito, a montadora sinaliza com uma estratégia de troca caso a caso. A ideia é permitir que o proprietário da versão anterior possa migrar para o modelo 2027 mediante o pagamento de uma diferença de preço, que se manteve relativamente pequena nas duas versões.

 

Essa política é essencial para manter a fidelidade em uma marca que ainda está construindo sua reputação de longo prazo no Brasil. É uma tentativa de transformar a frustração da desvalorização em uma oportunidade de manter o cliente sempre dentro do ecossistema tecnológico da marca.

 

A rede hoje conta com 55 lojas completas e a expectativa é alcançar sessenta unidades no primeiro semestre, além dos chamados pontos de contato em shopping centers, que hoje somam dez. Até o final deste ano, a GAC tem expectativa de estar com 120 concessionárias em operação espalhadas pelo País e encerrar 2027 com duzentas lojas. (Agência AutoData/Lucia Camargo Nunes)

 

 

 

Stellantis pode compartilhar produção com a Dongfeng na Europa e China

 

A máxima “se não pode com eles, junte-se a eles” nunca foi tão apropriada na indústria automobilística mundial após a ascensão da China como maior mercado global e principal fabricante de veículos eletrificados.

 

É cada vez maior a disposição das montadoras ocidentais para estabelecer parcerias com as marcas chinesas de modo a não perderem mais terreno no mercado internacional — pelo contrário, acelerar eventual retomada sem gastar tanto — e especialmente na mobilidade elétrica.

 

Não há exceções. Tradicionais fabricantes europeias ou estadunidenses estão estabelecendo, ampliando ou resgatando acordos com as concorrentes chinesas. Algumas, com várias ao mesmo tempo.

 

É o caso da Stellantis, que já tem atuado com a Leapmotor, com a qual criou joint venture para vender e produzir modelos da marca chinesa em todo o mundo.

 

Segundo a agência global de notícias Bloomberg, a montadora agora estaria discutindo também a retomada de antiga parceria com a Dongfeng Motor, que durante anos, a partir da década de 1990, produziu modelos da PSA Peugeot Citroën em território chinês.

 

Desta vez, porém, o passo em estudo seria bem maior e com alcance muito mais amplo. Os dois grupos podem compartilhar a produção de automóveis na Europa e na própria China, relatam fontes ouvidas pela Bloomberg.

 

A Dongfeng poderia, em um primeiro momento, utilizar capacidades ociosas de algumas fábricas da Stellantis na Europa e, em contrapartida, fabricaria os veículos de marcas da Stellantis na China.

 

Mas não estaria descartada, inclusive, a possibilidade de a montadora chinesa também investir nas plantas europeias ou até mesmo comprá-las.

 

A agência tentou ouvir a Stellantis a respeito, mas obteve apenas um comunicado oficial, na qual a empresa diz que “mantém conversas com diversos participantes do setor em todo o mundo sobre vários tópicos”. (AutoIndústria)

 

 

 

Com vendas em queda, Audi chinesa prepara lançamento de limusine esportiva

 

Desde que a Audi decidiu lançar uma nova marca de veículos elétricos na China em parceria com a gigante SAIC Motor, dois novos modelos foram apresentados com o novo logotipo AUDI, sem os tradicionais quatro anéis. São eles o E5 Sportback, sedã de luxo, que chegou ao mercado no ano passado, e o SUV de grande porte E7X, previsto para chegar aos consumidores neste semestre.

 

Agora, a Audi chinesa prepara o lançamento de um terceiro modelo. De acordo com informações divulgadas pela agência Reuters, Fermin Soneira, CEO da parceria entre a Audi alemã e SAIC, disse que o próximo carro será uma limusine esportiva com foco no mercado de luxo. Mas evitou dar detalhes técnicos sobre o veículo.

 

O lançamento é uma maneira de manter o mercado interessado. A parceria da Audi com a SAIC está ganhando força, mas enfrenta alguns desafios. Quando o E5 Sportback foi lançado, as encomendas superaram 10 mil unidades. Agora, as vendas começaram a cair. Apenas 6.500 unidades do modelo foram comercializadas desde janeiro. A queda fez com que a marca reduzisse o preço, originalmente de US$ 46 mil (cerca de R$ 230 mil) na versão topo de linha, em US$ 4.400. A redução de subsídios governamentais também está pressionando as vendas.

 

Embora a parceria com a SAIC esteja se expandindo, ela enfrenta alguns desafios iniciais. Quando as encomendas do E5 Sportback foram abertas, a Audi garantiu cerca de 10.000 unidades do veículo elétrico. No entanto, as vendas começaram a cair, com aproximadamente 6.500 unidades vendidas desde janeiro, em parte devido à retirada de alguns subsídios governamentais. Essa queda obrigou a marca a reduzir os preços em até € 3.700 (US$ 4.400).

 

O SUV E7X enfrenta outra batalha, especialmente por conta da concorrência. Pelo porte, foi posicionado entre modelos de luxo de marcas chinesas, como Xiaomi, Zeekr e Li Auto, que já vem chamando a atenção por seus veículos. O E7X será apresentado oficialmente agora, no Salão de Pequim, no final de abril, em duas versões. A básica possui um motor elétrico traseiro com 402 cv, enquanto a versão topo de gama tem dois motores, tração nas quatro rodas e 671 cv.

 

Além disso, a Audi alemã, dos quatro anéis, apresentou ainda um novo sedã para o mercado chinês, por meio de outra parceria, com a FAW. O A6L e-tron é construído sobre a mesma plataforma de entre-eixos alongados já comercializada em outros mercados. Terá quatro versões, incluindo opções com um motor e diferentes potências entre 292 cv e 360 cv, e uma versão com dois motores elétricos que produzirão 551 cv. (Jornal do Carro/André Sollitto)