20/5/2022

 

Eletra investe em nova fábrica para produzir 1.800 ônibus elétricos/ano

 

A Eletra Industrial, líder nacional em tecnologia de transporte sustentável, amplia sua capacidade industrial com a mudança para uma nova sede, em um prédio de 27 mil m² na Via Anchieta, em São Bernardo do Campo/SP, onde terá capacidade de produzir 150 ônibus elétricos e híbridos por mês, ou até 1.800 por ano, já a partir do segundo semestre.

 

A ampliação das instalações faz parte de um plano de investimentos cujo objetivo é posicionar a empresa como a principal indústria nacional de veículos elétricos pesados. “Nossa meta é ser a maior montadora brasileira de veículos elétricos para transporte de passageiros e de carga, com tecnologia inteiramente nacional” - disse Milena Braga, CEO da Eletra.

 

“Há 20 anos, produzimos os mais inovadores ônibus elétricos, híbridos e trólebus em circulação no país. Temos experiência e competência comprovadas. É hora de crescer”, comenta Milena.

 

A nova sede será inaugurada oficialmente em julho e as instalações estão sendo adaptadas para abrigar todas as divisões industriais e as linhas de montagem. Os departamentos administrativo e de vendas já funcionam no novo prédio desde abril.

 

Expansão

 

Para a diretora executiva Iêda de Oliveira, a Eletra estará em condição de atender imediatamente à crescente demanda por ônibus elétricos dos vários municípios que aprovaram leis e programas de troca das frotas a diesel por frotas de baixa emissão.

 

A mudança de endereço também permitirá expandir os serviços do e-Retrofit Eletra – conversão de caminhões a diesel por veículos elétricos e híbridos.

 

“Somos pioneiros em tecnologia de tração elétrica e transporte sustentável de passageiros, e conhecemos bem as condições reais de operação no Brasil. Vamos agora multiplicar nossa capacidade produtiva e oferecer aos operadores a mais diversificada e confiável linha de produtos do mercado”, destaca Iêda.

 

Segundo o diretor de vendas Silvestre Sousa, as metas da Eletra concentram-se principalmente no Brasil, mas visam também o crescente mercado latino-americano. “Temos mantido contatos com operadores da Argentina, Equador, México e outros países. Todos demonstram grande interesse em trabalhar com uma empresa de ônibus elétricos com a tradição de qualidade da indústria brasileira desse setor”, explica.

 

A nova sede da Eletra está localizada às margens do km 16 da Via Anchieta (sentido São Paulo-Litoral), tem três pavimentos e amplos pavilhões para abrigar diferentes divisões industriais, escritórios e showroom, além de um auditório para 200 pessoas. 

 

A Eletra é uma empresa brasileira fundada em 1999, em São Bernardo do Campo, por um grupo empresarial com um século de atuação em transporte urbano. Produz o e-Bus 100% elétrico e o Dual Bus híbrido elétrico, em diferentes configurações (12m, 15m, 18m e 23m, articulados ou não). Fabrica também as mais modernas versões de trólebus em operação no Brasil, com baterias que lhe conferem autonomia sem contato com a rede aérea.

 

Há dois anos, a companhia começou a oferecer o serviço de retrofit de caminhões para empresas de transporte de carga, o e-Retrofit Eletra. Em maio de 2021, em São Paulo, participou do lançamento do primeiro carro-forte elétrico do mundo. Também lançou uma linha de carregadores elétricos modulares para ônibus e caminhões, com potência variável entre 15 kW e 120 kW. (Truck & Bus Builder América do Sul)

 

 

 

Desafio do Brasil é popularizar carros elétricos nos próximos anos

 

Um dos principais desafios do setor automobilístico do Brasil para os próximos anos é aumentar a quantidade de carros elétricos e híbridos nas ruas. A grande vantagem desses veículos é a redução ou o não consumo de combustíveis fósseis, como gasolina e etanol. Dentro desse cenário, os especialistas que participaram do Summit Mobilidade Urbana 2022 nesta quarta-feira, 19, fizeram análises sobre o que é preciso para que a eletrificação dos carros consiga penetrar o Brasil.

 

Adalberto Maluf, diretor de marketing e sustentabilidade da Byd, defende que, em breve, será possível encontrar carros elétricos com valores interessantes para o bolso brasileiro e o custo-benefício pode ser um dos principais fatores para a compra. “Chegamos a um ponto de maturação onde em breve o carro elétrico será mais barato para o consumidor médio do que o carro à combustão. O mundo vai mais do que dobrar a venda de elétricos este ano. O País não vai ficar de fora. Queremos chegar a 100 mil carros elétricos no Brasil esse ano.”

 

Diogo Souto Maior, diretor de políticas públicas da 99, empresa que tem cerca de 750 mil motoristas parceiros, concorda. Para a 99, a meta é chegar a 10 mil carros elétricos até 2025 rodando pela empresa no País, sejam eles adquiridos pelo motorista, com facilitação pela empresa ou alugados. A 99 entende que a falta de estrutura de carregamento é crítica e, por isso, pretende instalar 10 mil pontos por todo o País.

 

O CEO da Kers, Carlos Motta, comentou a relação entre o poder público e essa falta de estrutura. Para ele, todos os países do mundo que cresceram no número de usuários desses veículos tiveram muito incentivo governamental. Motta diz que sucessos, como a China, contaram mais com apoio do próprio governo do que das empresas privadas, por exemplo, muito diferente do que está sendo feito no Brasil.

 

“Aqui, o setor privado tem muita vontade de investir. O poder público não precisa nem ajudar, como na China, se não atrapalhar está ótimo”, afirmou.

 

Montadoras que estão operando no Brasil fizeram parte do debate também. A aderência dos veículos elétricos é maior entre pessoas com mais acesso à tecnologia. Algumas empresas têm investido fortemente, como o caso da Volvo.

 

João Oliveira, diretor de operação e inovação da Volvo Car Brasil, mostrou que os clientes da montadora estão alinhados com a estratégia da Volvo em reduzir o consumo de combustíveis fósseis. “A questão da descarbonização do transporte é uma das maiores questões de segurança e proteção à vida. Hoje, infelizmente, a Volvo só atende a 2% da população brasileira e o nosso público tem mais acesso à tecnologia. Isso nos deu gás para entrar com mais força numa virada tecnológica. Em 2021, a Volvo decidiu descontinuar no Brasil a venda de qualquer veículo que não tivesse algum nível de eletrificação. Desde janeiro de 2021, cada Volvo tem pelo menos um motor elétrico e agora o nosso principal produto, o C40, é 100% elétrico. É um movimento ousado porque no ano passado foram vendidos 2.700 carros elétricos no Brasil. O C40 tem potencial para fazer 4 mil por ano aqui no País. O que a gente quer é vender, com um único carro, mais do que todo o setor de carros elétricos vendeu no ano passado.”

 

Oswaldo Ramos, CCO da GWM, divide com o colega a vontade de ver o crescimento do setor em território nacional. “O Brasil precisa acompanhar a eletrificação dos veículos. No mundo, os próximos ciclos já são para os 100% elétricos. Sempre temos um delay na chegada das tecnologias, mas dessa vez não podemos esperar, porque as vantagens são enormes”, afirmou.

 

Segundo Oswaldo, a GWM vai investir principalmente em SUVs e picapes com tecnologias híbridas e híbridos plug-in. “Enxergamos ainda que o motor a hidrogênio pode funcionar muito bem aqui no Brasil. Estamos conversando com montadoras chinesas para trazer essa tecnologia, principalmente em veículos de grande porte. Ainda estamos em fase de estudo, ainda bem embrionários, mas o que pensamos é no uso do etanol como fonte de hidrogênio para células de combustível. Teremos o biocombustível sendo utilizado em sua capacidade máxima e deixaremos de ser carbono neutro para nos tornarmos carbono negativo”, explica o CCO.

 

Roberto Braun, vice-presidente da Anfavea, também vê o uso do hidrogênio como combustível como revolucionário, mas enxerga deficiências no cenário brasileiro. “Os veículos com células de combustível são uma excelente opção, mas hoje não teríamos condições de avançar com essa tecnologia no Brasil por conta da falta de uma rede de distribuição e abastecimento de hidrogênio.”

 

O CEO da Estapar, André Iasi, compartilha do sentimento. Para ele, o Brasil é um país que tem vocação para a utilização da energia limpa, “mas para fazer os carros elétricos terem a adesão da sociedade, precisamos unir forças”.

 

“Quando falamos em eletropostos, por exemplo, não há nenhum tipo de incentivo de nenhuma característica, desde o financiamento, incentivos fiscais e mesmo na venda de veículos. Estamos muito tímidos. Quando olhamos os países que são os grandes cases de sucesso, europeus ou asiáticos e os Estados Unidos que estão querendo entrar, vemos um movimento do governo falando ‘estou assumindo que isso aqui é uma política pública e vou incentivar’”, afirma André.

 

Roberto Braun ainda fez ponderamentos importantes sobre como a indústria automobilística tem se unido para zerar a emissão de carbono. Embora o carro elétrico seja visto como a principal saída no momento, diversas tecnologias e práticas mais amenas para o meio ambiente estão sendo estudadas e podem ser colocadas em prática, de acordo com a necessidade de cada país.

 

“O inimigo é o carbono, não o motor a combustão. Alguns fatores têm que ser levados em consideração, para saber como vamos travar essas estratégias para reduzir as emissões de carbono. Motores flex trabalham com biocombustíveis. Os veículos eletrificados, como os híbridos e elétricos, também são opções e a mistura de combustível com eletrificação também são opções. A escolha de que estratégia é mais adequada para cada país vai depender de sua estrutura, sua matriz energética, poder aquisitivo da população e as distâncias de deslocamento”.

 

João Irineu Medeiros, diretor de assuntos regulatórios e compliance de produtos da Stellantis na América Latina, também vê efetividade nos modelos híbridos. “Precisamos hoje no Brasil ter veículos que sejam de baixo carbono, mas consigam se deslocar em grandes quilometragens. Damos a possibilidade para que aquele cliente que roda muito consiga rodar primeiro no modo elétrico e, quando necessário, utilize o combustível convencional”, afirma.

 

Matriz energética limpa

 

Tião Oliveira, editor do Jornal do Carro, do Estadão, mediou o debate entre João Irineu Medeiros, diretor de assuntos regulatórios e compliance de produtos da Stellantis, e Besaliel Botelho, presidente da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA), sobre a produção dos veículos elétricos aqui no Brasil.

 

Besaliel defende que o País tem mão de obra muito qualificada, por conta da formação acadêmica. Para ele, a parceria com as universidades e os centros de pesquisa das montadoras é fundamental para que esse profissional entenda o desenvolvimento de diferentes tecnologias e possa ajudar na adequação do mercado.

 

“Aqui no Brasil, temos centros de pesquisa das montadoras, parcerias com as academias. Temos uma engenharia nacional que é multinacional, porque os nossos engenheiros pensam no global, então posso dizer com orgulho que somos grandes projetistas dessa nova fase que é de colocar matéria prima adequada para o meio ambiente”, disse.

 

A afirmação é confirmada pelo diretor da Stellantis, que é especialista em práticas regulatórias. “Nessa busca pela adequação social, econômica e ambiental, temos uma grande vantagem aqui no Brasil: a nossa matriz energética. É uma matriz fantástica que nos permite abrir o leque de opções para todo o mundo.”

 

Mobilidade aliada à tecnologia

 

Janine de Lima Bruno, diretor da agência de transporte e trânsito de Campo Grande, capital de Mato Grosso do Sul, apresentou o centro de operações com câmeras de videomonitoramento da cidade. Ele foi implementado recentemente para melhorar a qualidade do tráfego de veículos, aliada à segurança dos moradores.

 

Segundo o diretor, a redução em acidentes e crimes é o resultado do investimento em tecnologia. Parte desse trabalho foi feito na frota de ônibus municipais, que hoje é monitorada em tempo real. A frota possui GPS e videomonitoramento. “Sei qual ônibus está rodando, qual linha ele está fazendo, quem é o motorista, onde ele está e porque ele está naquele lugar”, afirma. (O Estado de S. Paulo/Laila Nery)

 

 

 

Falta fôlego da cadeia global de fornecedores para a eletrificação, diz estudo

 

Levantamento da ABI Research, empresa global de inteligência tecnológica, indica que as fabricantes de automóveis investirão cerca de US$ 515 bilhões em tecnologias relacionadas a veículos elétricos e atualizações de fábricas nos próximos cinco a dez anos. Os planos de várias delas para a transição integral da produção de modelos a combustão interna para elétricos têm como data limite 2030.

 

No entanto, alerta recente estudo da ABI, esse processo pode ser prejudicado pela falta de fôlego de muitos integrantes da cadeia de fornecimento de componentes.

 

Segundo o ‘The Electrification Wave and its Impact on Automotive Supply Chain”, as montadoras não avaliaram adequadamente outros impactos que a eletrificação terá na cadeia de suprimentos e, consequentemente, na capacidade para que cumpram seus planos de lançamento de modelos.

 

A ABI Research indica que as montadoras precisarão manter o desenvolvimento simultâneo de novos modelos e atualizações de motores a combustão interna, além da introdução de veículos elétricos diferenciados, que não são variantes de powertrain dos modelos a combustão existentes.

 

“Precisarão também lidar com um influxo de novos fabricantes participantes além da Tesla, como Lucid Motors, Rivian e Fisker. Essas pressões do mercado exigirão um nível elevado de novos programas que abordarão as restrições de capacidade operacional, que foram amplamente ignoradas”, avalia Ryan Martin, Diretor de Pesquisa Industrial e de Manufatura da ABI Research.

 

“A cadeia de suprimentos não recebeu a mesma atenção gerencial ou nível de investimento”, acrescenta Jake Saunders, vice-presidente da empresa, que lembra que um automóvel é montado a partir de dezenas de milhares de peças, a maioria proveniente da rede global de fornecedores e muitas são componentes personalizados, projetados para um modelo específico de uma montadora ou derivados de uma mesma plataforma.

 

E os recursos dos fornecedores para gerenciar lançamentos de novos modelos são finitos e já estão esgotados, alerta. “A menos que as montadoras e fornecedores tomem as iniciativas necessárias para expandir a capacidade geral de lançamento do programa, suas metas de eletrificação estão ameaçadas”, conclui Martin. (AutoIndústria)

 

 

 

Projeto de ICMS pode tirar R$ 70 bi de estados e municípios, diz estudo

 

Se combustíveis, energia e telecomunicações tiverem a alíquota máxima do ICMS fixada em 17%, Estados e municípios devem perder cerca de R$ 70 bilhões de arrecadação por ano. A previsão é do economista Sergio Gobetti, especialista em finanças públicas que monitora as contas dos governos regionais.

 

A fixação de alíquota máxima de 17% do ICMS (tributo cobrado pelos Estados) sobre energia, combustíveis, telecomunicações e transportes está prevista em projeto de lei complementar (PLP) que o presidente da Câmara, Arthur Lira (Progressistas-AL), quer pautar na próxima semana.

 

Lira cobra uma saída conjunta entre Congresso, governo e Judiciário para os aumentos de energia e combustíveis. Para pressionar os Estados a reduzir os tributos, ele ameaçou pôr em votação o projeto.

 

A urgência para a tramitação foi aprovada na noite de quarta. Um projeto de decreto legislativo, que também tramita em regime de urgência, suspende os reajustes da tarifa de energia na Bahia, no Ceará e no Rio Grande do Norte, podendo ter efeito geral para outros aumentos aprovados pela Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel).

 

Os setores de combustíveis, energia e telecomunicações são chamados de blue chips (mais valiosos) para a tributação do ICMS porque, tradicionalmente, respondem por uma significativa fatia da sua receita. Há 15 anos, chegaram a responder por mais de 40% da arrecadação. Hoje, respondem por um terço. Isso ocorre porque, segundo Gobetti, esses são os únicos produtos tributados no destino (onde os serviços ou produtos são consumidos) e, portanto, fora da guerra fiscal travada entre os Estados.

 

Além disso, as suas alíquotas foram elevadas ao longo das últimas décadas para compensar a perda de receita com benefícios para os demais setores econômicos. Em alguns Estados, a queda seria de 30% para 17%.

 

“Reduzir o ICMS da gasolina e da energia sem, ao mesmo tempo, eliminar a montanha de benefícios fiscais em vigor é populismo fiscal e irresponsabilidade”, diz Gobetti. Para ele, a melhor forma de corrigir essas distorções e uniformizar a carga tributária do País seria aprovar a PEC 110 da reforma tributária que o Senado tenta aprovar este ano, sob resistências. A reforma tributária prevê tratamento mais uniforme para todos os produtos e serviços do País, eliminando as diferenças de carga tributária entre as blue chips e outras mercadorias e serviços.

 

O Comitê Nacional de Secretários de Fazenda (Comsefaz) está preparando os cálculos do impacto do projeto para divulgar aos parlamentares. O ICMS é repartido pelos Estados com os municípios, que também terão o caixa reduzido se o projeto avançar. Os Estados e os municípios já estão perdendo receita com o corte de 35% do IPI.

 

Pressão sobre os Estados

 

O Ministério da Economia considera que os governadores estão com o caixa cheio e podem dar uma contribuição maior para baratear o preço dos combustíveis. O governo já zerou sua tributação do diesel, mas conta com armas reduzidas para atacar os preços altos – considerados pelo núcleo político do presidente Jair Bolsonaro uma das principais ameaças à reeleição.

 

Na Câmara, o projeto será discutido na terça-feira, em reuniões de lideranças. A proposta é de autoria do deputado Danilo Forte (União Brasil-CE). O relator será o deputado Elmar Nascimento (União-BA). Como mostrou o Estadão/Broadcast, o projeto foi discutido na quarta-feira na residência oficial do presidente da Câmara com o ministro de Minas e Energia, Adolfo Sachsida. (O Estado de S. Paulo/Adriana Fernandes)

 

 

 

Índice de produção industrial apresenta queda em abril

 

A produção industrial apresentou queda em abril de 2022 na comparação com março, segundo dados desta semana da Confederação Nacional da Indústria (CNI). Segundo boletim divulgado pela entidade, o índice que mede a evolução da produção ficou em 46,5 pontos, ficando abaixo dos 50 pontos, linha divisória entre queda e crescimento da produção na comparação com o mês anterior, quando fechou em 54,5 pontos.Para a realização da pesquisa foram entrevistadas 1.839 empresas, sendo 740 de pequeno porte, 641 de médio porte e 458 de grande porte, no período de 2 a 10 de maio. Os índices avaliados pela CNI apresentam variação de 0 a 10. Valores acima de 50 indicam aumento do emprego da produção, estoque acima do planejado ou utilização da capacidade instalada acima do usual. Valores abaixo de 50, indicam que o nível de atividade está abaixo do usual.

 

A CNI disse que o comportamento para o mês já era esperado e que o resultado está dentro do padrão histórico para meses de abril, desconsiderando abril de 2020, quando a produção foi profundamente afetada pela pandemia do novo coronavírus (covid-19).

 

A Utilização da Capacidade Instalada (UCI) das indústrias fechou em 69% em abril, na comparação com março. Segundo a entidade, o percentual é um ponto superior à média histórica registrada para o mês, medida desde 2011.

 

De acordo com a CNI, apesar de a UCI estar um ponto mais alta, o aumento não se traduziu na alta da produção industrial, em razão da baixa produtividade da indústria. (Frota & Cia/André Garcia)

 

 

 

TruckPag lança o TruckPag Bank

 

A TruckPag, start-up de meios de pagamento para frotas, avança na prestação de serviços aos transportadores e lança o TruckPag Bank. O modelo escolhido é o de Fintech – empresa de tecnologia que proporciona soluções para os clientes através de serviços digitais. A instituição financeira vai operar digitalmente permitindo ao cliente liquidar e adiantar fretes, fechar o ciclo de emissão gratuita do CIOT, recarga de celular, transferências por TED ou DOC, acesso a extratos e saque nos terminais da rede Banco24Horas.

 

“Nossa plataforma de relacionamento digital com os clientes é conhecida por sua eficiência e confiabilidade. Por isso vamos estender nosso leque de prestação de serviços no aprofundando na área financeira. Vamos oferecer também cartão de débito da bandeira Visa Cargo”, explica Kassio Seefeld, CEO da TruckPag.

 

A iniciativa da TruckPag atende as novas instruções normativas de pagamentos de fretes determinadas pela ANTT-Agência Nacional de Transportes Terrestres. Elas estão na Resolução n° 5.862, de 17 de dezembro de 2019, e na portaria n° 19, de 20 de janeiro de 2020.

 

Sobre a TruckPag

 

A TruckPag é uma start-up de meios de pagamento focada em abastecimento de frota pesada, localizada em Cascavel (PR). A empresa é 100% nacional e dispõe de três produtos principais: Cartão TruckPag, para controle e gestão de abastecimento de combustível e demais itens de manutenção veicular; CIOTPag, solução gratuita para emissão de CIOT e o PagPedágio, para pagamento de passagem de pedágio nas estradas em todo território nacional.

 

A TruckPag desenvolve 100% toda sua tecnologia de controle e gestão, integrando as mais variadas plataformas web e mobile, oferecendo integrações personalizadas. A empresa dispõe de 69 colaboradores e seu corpo técnico é formado por profissionais com experiência em logística, área financeira e tributos. A TruckPag não opera call center eletrônico garantindo que a cada ligação dos clientes um funcionário dará suporte. (Truck & Bus Builder América do Sul)

 

 

Marcas do Grupo Traton terão plataformas comuns

 

Em evento para investidores ocorrido em Södertälje, na Suécia, o Grupo Traton revelou metas ambiciosas para o desempenho financeiro da companhia no curto prazo e o planejamento de como alcançar os objetivos. No plano de voo, ainda consta a introdução de maneira gradual de um sistema modular que será compartilhado entre todas as marcas do grupo.

 

A estratégia prevê que as controladas Navistar, MAN, Scania e Volkswagen Caminhões e Ônibus utilizem mais componentes e peças em comum, em especial no trem de força, cabine, softwares e chassi. Caberá às marcas preservar e fortalecer identidade e ofertas de produtos próprias.

 

A peça-chave da sinergia é o CBE (Common Base Engine), uma nova geração de motor de 13 litros – e último a combustão do Grupo – lançado pela Scania no fim do ano passado e desenvolvido com a colaboração da MAN. A companhia acredita que a padronização promoverá os recursos necessários para apoiar a transição para a mobilidade elétrica. Ao mesmo tempo, encaminha desenvolvimento de outra plataforma única, a ACE, para veículos autônomos, conectados e eletrificados.

 

“A colaboração aprimorada no Grupo com base em uma aplicação inteligente de modularização, também permitirá ganhos de eficiência e amortecerá os investimentos necessários e custos mais altos de tecnologias futuras, como transmissões elétricas e direção autônoma”, resume em nota Christian Levin, CEO do Grupo Traton. “Interfaces padronizadas permitirão troca de tecnologia muito mais rápida. Seremos capazes de usar soluções idênticas para as mesmas necessidades e, assim, atingir o máximo foco no cliente e preços máximos.

 

Enquanto busca mais sinergias, o Grupo Traton também traça maiores parâmetros de rentabilidade. Apoiado sobre metas de maiores volumes, novos mercados, especialmente América do Norte e China, além de crescimento em serviços, a corporação com um todo espera obter 9% de retorno sobre as vendas até 2024.

 

Cada uma das marcas encaminhará suas próprias metas baseadas em suas forças e competências individuais. “Com nossas quatro marcas fortes e suas estratégias de crescimento claramente definidas, buscamos metas ambiciosas de lucratividade. Garantimos a competitividade futura da Traton com investimentos direcionados em componentes comuns, novos modelos de negócios e novas tecnologias, mantendo uma alta disciplina de custos”, finaliza Annette Danielski, CFO do Grupo Traton. (AutoIndústria)

 

 

 

Com saída de montadoras, Rússia volta a fabricar veículo da era soviética

 

Depois que a Renault anunciou sua saída esta semana do mercado automotivo russo em meio à guerra do país com a Ucrânia, o prefeito de Moscou anunciou que sua fábrica será usada para reiniciar a extinta marca de automóveis Moskvich da era soviética.

 

Pouco conhecido fora da antiga União Soviética e seus países satélites, Moskvich foi fundado por volta de 1930 e operou até 1991.

 

Assim como muitas marcas de carros de países do bloco comunista, Moskvich enfrentou problemas de qualidade.

 

O Muskovich 408 da década de 1960, que tinha um motor de 50 cavalos, chegou a ser citado por oficiais soviéticos por inúmeros defeitos, segundo o livro “Cars for Comrades” de Lewis Siegelbaum.

 

O autor descreve-o, simplesmente, como um “carro terrível”.

 

Apesar desses problemas persistentes, o governo soviético firmou um acordo com a montadora francesa Renault, para modernizar a fábrica e aumentar a produção para 200.000 carros até 1975, segundo o livro.

 

A produção terminou quando a União Soviética se dissolveu e as montadoras ocidentais, como a Renault, entraram.

 

Uma parte de uma antiga fábrica de Moskvich reabriu em 2005 como uma joint venture entre a Renault e a cidade de Moscou.

 

A Renault também detinha uma participação majoritária na Avtovaz, empresa controladora da popular marca russa de automóveis Lada.

 

Em seu comunicado desta semana, a Renault disse que o controle acionário foi vendido para o governo da Rússia, enquanto o controle da fábrica de Moscou, onde os veículos Renault eram feitos, foi vendido para a cidade de Moscou.

 

A Renault deixou em aberto a possibilidade de um retorno ao mercado russo mais tarde.

 

“O proprietário estrangeiro decidiu fechar a fábrica da Renault em Moscou. Isso é direito deles, no entanto, não podemos permitir que milhares de trabalhadores fiquem desempregados”, escreveu o prefeito de Moscou, Sergei Sobyanin, em um post no blog, traduzido pela CNN Business.

 

“Portanto, tomei a decisão de registrar a fábrica como um ativo da cidade e retomar a produção de carros de passeio sob a histórica marca Moskvich”.

 

“Em 2022, estamos virando uma nova página na história de Moskvich”, acrescentou Sobyanin.

 

A empresa tentará manter todos os funcionários atuais da fábrica trabalhando lá, escreveu o prefeito. A fábrica também tentará obter a maioria das peças dos carros de empresas russas.

 

A fábrica começará produzindo carros convencionais movidos a gasolina, mas, em algum momento, passará a fabricar carros elétricos, de acordo com o post do blog de Sobyanin.

 

Sobyanin não especificou quais modelos de veículos seriam construídos sob o nome Moskvich na antiga fábrica da Renault em um futuro próximo, no entanto.

 

Moskvich traça suas raízes para o que são considerados alguns dos primeiros carros projetados pelos soviéticos das décadas de 1920 e 30.

 

Após a Segunda Guerra Mundial, a empresa começou a produzir carros sob o nome Moskvich, que significa “moscovita”, ou um nativo de Moscou.

 

Hoje, cerca de 200.000 carros Moskvich ainda estão registrados na Rússia, de acordo com a agência analítica Autostat.

 

De um modo geral, os carros produzidos nas economias controladas centralmente da União Soviética e seus países satélites não eram conhecidos por sua qualidade.

 

Alguns carros feitos em países do bloco comunista, como o Trabant da Alemanha Oriental, encontraram seguidores cult no Ocidente.

 

O corpo do Trabant era feito de um material chamado Duroplast que lembrava plástico, mas era feito de uma mistura de polpa de madeira, fibra de algodão e resina.

 

Mesmo assim, as reviravoltas são possíveis.

 

A Škoda, que foi fabricada na então Tchecoslováquia controlada pelos comunistas, foi adquirida pelo Grupo Volkswagen após a queda da União Soviética.

 

Agora com sede na República Tcheca, tornou-se uma das marcas mais populares e lucrativas do Grupo VW. (CNN Business/Reuters)

 

 

 

BYD Brasil conquista 5º lugar em vendas de carros elétricos em abril

 

A BYD Brasil figurou na quinta colocação entre as marcas que mais comercializaram veículos elétricos no Brasil em abril. Já dois de seus modelos, o TAN EV e o furgão eT3, aparecem no top 10 de modelos emplacados no território brasileiro.

 

“Este fato vem para confirmar nossos planos para o Brasil. A BYD pretende abrir 45 concessionárias pelas principais cidades do país até o final de 2022”, destaca Henrique Antunes, diretor de vendas da BYD Brasil.

 

O TAN EV, SUV de sete lugares 100% elétrico, foi apresentado ao mercado no final do ano passado. Suas vendas tiveram início somente em março de 2022. O modelo marcou a entrada da empresa no segmento de veículos de passeio em território nacional.

 

Além de um design inovador, o veículo tem como grande novidade a bateria Blade, que redefiniu os padrões de segurança dos carros eletrificados em todo o mundo. O modelo pode ser recarregado de 30% a 80% em apenas 30 minutos em corrente contínua de 110 kW. Para completar, faz de 0km a 100km em apenas 4,6 segundos.

 

Já o furgão BYD eT3 foi o comercial leve elétrico mais vendido em 2021. O veículo é super silencioso, tem volume de carga de 3.300 litros e até 300km de autonomia. Para se ter ideia, cada modelo evita a emissão de 13,8 toneladas de CO2 ao ano na atmosfera, o equivalente ao plantio de 99 árvores por veículo (considerando 54.000 km/ano). (Blog do Ricardo Ribas)

 

 

 

Mercedes-Benz investe em nova tecnologia em suas futuras baterias para veículos elétricos

 

A Mercedes-Benz, em conjunto com a Sila, empresa de materiais de bateria de última geração, irá incorporar a química de ânodo de silício em baterias que estarão disponíveis pela primeira vez no futuro modelo Mercedes-Benz Classe G elétrico. O inovador material aumentará a densidade de energia das baterias sem comprometer a segurança ou outros parâmetros de desempenho. Em comparação com as células disponíveis no mercado atualmente, a tecnologia da Sila permite um aumento de até 40% na densidade de energia atingindo mais de 800 Wh/l (watts-hora por litro) em nível de célula. Este grande desenvolvimento permite que se armazene muito mais energia no mesmo espaço, aumentando significativamente a autonomia de futuros veículos.

 

Os materiais avançados de ânodo de silício serão fabricados usando 100% de energia renovável nas novas instalações da Sila no estado de Washington/EUA, tornando a Mercedes-Benz o primeiro cliente automotivo anunciado publicamente da fábrica. Ambas as empresas estão mirando em meados dessa década para uma versão elétrica de alcance estendido do Classe G a ser equipada com essa nova tecnologia de bateria. A Mercedes-Benz investiu na Sila em 2019 como parte da filosofia de pesquisa e desenvolvimento da empresa na busca de baterias cada vez mais avançadas. Esse acordo de fornecimento representa outro marco importante na ambição da Mercedes-Benz de se tornar o principal fabricante de veículos elétricos do mundo.

 

A Sila trabalha para aprimorar todos os aspectos do desempenho da bateria, produzir materiais de ânodo de silício com controle de qualidade em escala e apoiar a implementação para garantir que os clientes atinjam suas metas e requisitos de segurança para o envio de produtos. Após dez anos de pesquisa e desenvolvimento, a equipe Sila foi a primeira a industrializar e disponibilizar comercialmente uma química de íons de lítio de próxima geração com densidade de energia dramaticamente maior e essa experiência resulta em uma tecnologia que será capaz de alimentar os futuros veículos elétricos da Mercedes-Benz.

 

Sila

 

Fundada em 2011, a Sila é uma empresa norte-americana de materiais para baterias de última geração que acelera a transformação de energia para um futuro mais sustentável. A Sila está industrializando a ciência inovadora, utilizando seus materiais avançados de ânodo de silício para catalisar uma nova era de armazenamento de energia que impulsiona a inovação radical de produtos e alivia a dependência mundial de combustíveis fósseis. (Coisas de Agora)